ESTAÇÃO FERROVIÁRIA ( TRENS ) SANTO ANTONIO DA PLATINA - PR.

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C. E. F. São Paulo-Rio Grande (1927-1942)

Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (1942-1975) 

RFFSA (1975-1996)

PLATINA

Município de Santo Antonio da Platina, PR

Ramal do Paranapanema - km 166,457 (1936) PR-0768

Inauguração: 31.07.1927

Uso atual: moradia com trilhos

Data de construção do prédio atual: 1927

HISTORICO DA LINHA: A linha do Paranapanema, construída para evitar o "perigo paulista", ou seja, a exportação de mercadorias do Norte Velho do Paraná via E. F. Sorocabana pelo porto de Santos, teve o primeiro trecho inaugurado em 1915, ligando Jaguariaíva, na Itararé-Uruguai, a São José, atual Calógeras. Seu prolongamento acabou se arrastando até 1937, quando alcançou a já existente E. F. São Paulo-Paraná e por ela alcançou por tráfego mútuo a cidade de Ourinhos, em São Paulo. Depois da abertura da linha Apucaranas-Uvaranas, em 1975, o ramal entrou em decadência por ter uma linha obsoleta e cheia de curvas. O último trem de passageiros (Trem do Norte, mais tarde "Trem da Miséria", rodou em junho de 1979. Em 2001, o tráfego de cargueiros foi suspenso pela ALL e hoje apenas esporádicos autos de linha passam pela linha, praticamente abandonada em toda a sua extensão.

A ESTAÇÃO: A estação de Platina foi inaugurada em 1927. A cidade, Santo Antonio da Platina, era uma das mais antigas da região, datando ainda do século XIX. No início dos anos 1930, chegou a chamar-se General Miguel Costa. A estação ainda estava preservada em 2003, com alguma utilização pela comunidade, pois havia plaquinhas de "refeitório", "oficinas", etc, em suas áreas 

ACIMA: Belas casas-padrão da vila ferroviária da RVPSC em Platina, hoje ocupadas por pessoas estranhas à ferrovia (Foto Daniel Gentili, 13/6/2009). ABAIXO: Trem do Sindicato dos Ferroviários, numa excursão feita em 1996 (quando já não existia o trem regular na linha já havia 17 anos) que partiu de Ourinhos entrando no túnel nas proximidades de Platina, antes de chega a esta (Foto Cristiano Bueno, 1996).

internas. Também a vila ferroviária estava preservada, com as casas ocupadas por famílias. Em junho de 2009, a situação era diferente, pelo menos na estação: esta virou uma favela mesmo. Incrível como prefeituras se esquivam e a população aceita isto. Degradação moral? Sem dúvida.

(Fontes: Cristiano Bueno; Douglas Razaboni; Nilson Rodrigues; Arthur Wischral (in memoriam); Daniel Gentili; ABPF-Paraná; RVPSC: Horário dos Trens de Passageiros e Cargas, 1936; RVPSC: Relatórios anuais, 1920-60)

A estação por volta de 1930, quando ainda se chamava Gal. Miguel Costa. Foto Arthur Wischral 

A estação em festa em 1934. Foto Arthur Wischral, acervo Nilson Rodrigues 

A estação nos anos 1980. Foto do acervo da ABPF-Paraná

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Casas da vila ferroviária de Platina em 01/2003. Foto Douglas Razzaboni 

"Platina City" - placa da ABPF do tempo em que havia um projeto da entidade para trens turísticos na região. Foto Douglas Razzaboni em 01/2003 

Plataforma da estação em 01/2003. Foto Douglas Razzabon

Fachada da estação em 01/2003. Foto Douglas Razzaboni 

Em 2009, a frente parece razoável... Foto Daniel Gentili, 13/6/2009 

...mas a plataforma mostra a favela que a ex-estação se tornou. Foto Daniel Gentili, 13/6/2009

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA ( TRENS ) DE SIQUEIRA CAMPOS - PR.

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SIQUEIRA CAMPOS 

(antiga COLÔNIA MINEIRA e COLONIAL)

Município de Siqueira Campos, PR

Ramal do Paranapanema - km 99,124 (1936) PR-0771

Altitude: 665 m Inauguração: 13.08.1919

Uso atual: abandonada e depredada com trilhos

Data de construção do prédio atual: n/d

HISTORICO DA LINHA: A linha do Paranapanema, construída para evitar o "perigo paulista", ou seja, a exportação de mercadorias do Norte Velho do Paraná via E. F. Sorocabana pelo porto de Santos, teve o primeiro trecho inaugurado em 1915, ligando Jaguariaíva, na Itararé-Uruguai, a São José, atual Calógeras. Seu prolongamento acabou se arrastando até 1937, quando alcançou a já existente E. F. São Paulo-Paraná e por ela alcançou por tráfego mútuo a cidade de Ourinhos, em São Paulo. Depois da abertura da linha Apucaranas-Uvaranas, em 1975, o ramal entrou em decadência por ter uma linha obsoleta e cheia de curvas. O último trem de passageiros (Trem do Norte, mais tarde "Trem da Miséria", rodou em junho de 1979. Em 2001, o tráfego de cargueiros foi suspenso pela ALL e hoje apenas esporádicos autos de linha passam pela linha, praticamente abandonada em toda a sua extensão.

A ESTAÇÃO: A estação de Siqueira Campos foi originalmente o motivo da origem do ramal. Era ali que os trilhos deveriam alcançar, um local chamado Colônia Mineira, onde acabou sendo construída e inaugurada, em 1919, a estação com esse nome. Também é citado em alguma época o nome de Colonial (em 1925, os mapas oficiais ainda mostravam o primeiro nome). Mais tarde, o nome foi alterado para Siqueira Campos, um dos heróis dos 18 do Forte, movimento de 1922 em Copacabana e morto em desastre aéreo em 1930. De maneira semelhante à de Wenceslau Braz, em Siqueira Campos uma nova construção foi edificada substituindo a antiga estação, de 

ACIMA: Com a locomotiva junto a ela, a estação original de Siqueira Campos, de madeira, à esquerda, provavelmente anos 1950. Funcionários da RVPSC, alegres, posam para a fotografia. (Autor desconhecido; acervo Nelson Bastos). ABAIXO: Ainda na estação de madeira, já sem trens de passageiros, cargueiros da RFFSA continuavam a passar em 1983 (Foto Antonio Galvão Bruniera). 

ABAIXO: Vinte e cinco anos depois, em 12 de abril de 2008, a festa acabou de vez. A estação foi derrubada. Uma casinha foi construída na plataforma e já foi depredada. Os trens no ramal, só mesmo os de capina química, para limpar o mato. Nem cargas nem passageiros. Ninguém a recepcioná-lo, somente o solitário fotógrafo fanático por trens, num dia chuvoso. O trem é hoje uma surpresa quando aparece por ali (Fotografia Vagner Bueno de Carvalho, 12/4/2008). 

"Quando a linha de trem foi construída em Siqueira Campos, em 1919, a estação precisava ser situada na beira da baixada a cerca um quilômetro do centro. A presença da estação não mudou a estrutura da cidade e a estação sempre ficou isolada ao lado da cidade. As seguintes informações são do Sr. Antonio Galvão Bruniera. Sr Antonio trabalhou na estação de 1960 ate sua aposentadoria em 1990. Ele entrou como telegrafista e os últimos oito anos antes da aposentaria, ele era chefe da estação. Como chefe da estação ele morava com sua família no prédio da estação. A estação não tinha água natural em quantidade para abastecer os locomotivas a vapor. Cerca de meio km fora da estação em direção a Barbosas encontrava-se água e uma caixa de água de concreto que originalmente foi abastecida pela uma bomba a vapor fornecia água para os locomotivos. A caixa ainda existe hoje com o emblema de RVPSC. Exato quando foi construida não é certa. mas a caixa existia pelo menos desde os anos 1940. Outra caixa de água de abastecimento dos locomotivas existe a cerca 2 kilometros da estação no sentido norte. A construção dos pilares nessa caixa em pedras indica que essa caixa poderia ser mais velha do que a de concreto, talvez da época da construção da própria linha. Em redor nessa caixa existiam várias casas para os funcionários de manutenção da linha. A caixa ainda existe, as casas não. Nos anos 1960 a estação tinha 7 funcionários: 3 telegrafistas, 3 manobradores e um chefe da estação. Até 1965 quando a cidade finalmente recebeu o serviço de correio a central de telégrafo na estação era a única meio de comunicação da cidade. Dois telegrafistas trabalhavam em turno diurno e noturno. Nos anos 1960 passavam por dia dois trens mistos, dois de passageiros e uns 10 a 12 trens cargueiros. muitos deles de madrugada. Os trens de passageiros eram o N1 e o N2. Eles corriam de Maringá a Curitiba e tinham carros leito e restaurante. Nessa época, todos os trens de passageiros, mistos e a maioria dos trens de cargos já eram a diesel. A linha transportava muitos combustíveis e o uso de locomotivas a vapor já era então bastante limitado. O Sr. Antonio conta que passavam trens de a vapor quase todo dia, mas tipicamente eram trens de serviço com lenha para abastecimento das locomotivas ou trens com pedras e britas para a manutenção da linha. Eram locomotivos Mikado, serie 800, serie 700 e algumas Texas. Também passava uma vez por mês o trem da COBAL, do governo, vendendo todos os tipos de alimentos e mercadorias para a população. Quando o trem de COBAL chagava a estação ficava lotada de pessoas. O pátio da estação na época era muito grande. Ele se estendia até uns 200 metros ao redor da linha principal. Havia três linhas: uma principal e duas secundárias. Também havia uma linha para o armazém e um triângulo para as locomotivas a vapor. Na foto do ano 1983 tirada da plataforma no sentido norte, a casa do armazém é visível no fundo. Na mesma foto na linha principal a primeira via é a do triangulo e a segunda via e do armazém. O armazém foi usado principalmente para estocar café com capacidade de 4500 sacos. Outras cargas importantes como milho e gado eram carregadas diretamente nos vagões. As três linhas ainda existem hoje, mas a linha do armazém e do triângulo não existem mais. O armazém foi desmontado cerca de 1985. Uma ou duas vezes por ano aparecia uma composição de cerca de 10 vagões que ficava estacionada na terceira linha por um mês ou dois. Era um trem com trabalhadores de manutenção da linha. Depois da abertura do ramal Apucaranas-Uvaranas em 1975 a linha perdeu sua importância. Em 1979 terminaram os trens de passageiros e em 1982 a estação tinha apenas 3 funcionários: o chefe da estação e dois auxiliares. O prédio da estação que era de madeira de pinho foi finalmente muito prejudicado pelo ataque de cupins e em 1992 foi substituído por uma construção simples de alvenaria. A caixa d'água de metal que ainda hoje existe é dos anos 1970 e era usada para fornecer água para os trens de manutenção e não para as locomotivas" (Steen Larsen, 2/2/2009).

madeira e já demolida. A estação está depredada, se bem que ainda com o telhado. A caixa d'água metálica ainda está lá. Há no local uma segunda plataforma com restos do alicerce de uma estação, aparentemente mais antiga que a primeira e um tanto fora do alinhamento da via permanente. Teria sido ali a estação primordial da localidade? "Um curral, com uma dezena de cabeças de gado, foi montado ao lado do prédio onde era a estação - exatamente na beira da ferrovia. Nas imediações, todos dizem desconhecer de quem é a criação" (A Gazeta do Povo, Curitiba, 17/02/2002). 

(Fontes: Douglas Razzaboni; Steen Larsen; Antonio Galvão Bruniera; Vagner Bueno de Godoy, 2008; Nelson Bastos; http://museuvjoaquimvsouza.com.br/acervo/index.

html#img/77.jpg; A Gazeta do Povo, Curitiba, 2002; RVPSC: Horário dos Trens de Passageiros e Cargas, 1936; RVPSC: Relatórios oficiais, 1920-60; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960; IBGE, 1957)

A estação, talvez 1919. Estação e pátio parecem estar em construção. http://museuvjoaquimvsouza.

com.br/acervo/index.

html#img/77.jpg 

Ao fundo, ainda a estação original de madeira. Sem data. Foto Vagner Bueno de Godoy 

Plataforma da estação em 1983. Foto Antonio Galvão Bruniera

A estação em 1989. http://museuvjoaquimvsouza.

com.br/acervo/index.

html#img/77.jpg

A estação em 1991. Foto Steen Larsen 

A estação atual, em 01/2003. Foto Douglas Razzaboni

Placas após a estação, em 01/2003. Foto Douglas Razzaboni 

Casas da vila ferroviária da estação, em 01/2003. Foto Douglas Razzaboni 

A estação atual, em 01/2003. Foto Douglas Razzaboni

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA ( TRENS ) MARQUES DOS REIS - PR.

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MARQUES DOS REIS

Município de Jacarezinho, PR

Ramal do Paranapanema - km 308 (1960) PR-0765

Altitude: 395 m Inauguração: 15.06.1937

Uso atual: restaurada e com uso desconhecido (2013) com trilhos

Data de abertura do prédio atual: 1937

HISTÓRICO DA ESTAÇÃO: A estação de Marques dos Reis foi aberta em 1937, para ser o entroncamento entre a então E. F. São

Paulo-Paraná e o ramal do Paranapanema, que, vindo deJaguariaíva, chegava naquele ano àquele ponto, próximo aOurinhos, no Estado de São Paulo. Fica logo após a linda ponte metálica que cruza oParanapanema ao lado da ponte rodoviária. Em 2000, o pátio tinha pelo menos 6 linhas de desvio. Em 09/2004, a estação estava servindo de almoxarifado e depósito de materiais para a ALL, embora estivesse já em mau estado. Em 2009, o abandono estava correndo solto e, se era depósito ainda da ALL, não foi registrado quando da visita deDaniel Gentili. Velhos vagões incendiados jaziam no pátio sem que se lhes dê atenção. Em 2013, a estação aparece restaurada, pelo menos por fora.

AO LADO: Reportagem de 1938 sobre a inauguração da estação. A data é dofeernte da que consta em outras fontes (Jornal do Brasil, 28/1/1938).

ACIMA: Nas linhas do pátio de Marques dos Reis, vagões incendiados, enquanto ao fundo a estação também jaz no abandono (Foto Daniel Gentili, 13/6/2009).

CLIQUE AQUI PARA VISUALIZAR A ESTAÇÃO DO SATELITE (gentileza Adriano Martins) 

(Fontes: Ralph M. Giesbrecht, pesquisa local; Ana Maria Giesbrecht; Adriano Martins; Nilson Rodrigues; Douglas Razaboni; Daniel Gentili; Jornal do Brasil, 1938; RVPSC: Relatórios anuais, 1933-60; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960; IBGE, 1973)

A estação, ainda em construção, em 1936. Foto dos relatórios da RVPSC 

O armazém da estação, ainda em acabamento, em 1936. Foto dos relatórios da RVPSC 

Caixa d'água e depósito de locomotivas da estação, ainda em acabamento, em 1936. Foto dos relatórios da RVPSC

A estação, em 1937, na época da inauguração. Foto dos relatórios da RVPSC 

A estação logo após a inauguração. Foto Arthur Wischral, cedida por Nilson Rodrigues 

Placa de kmtragem em 06/2002. Foto Douglas Razzaboni

Carros estacionados nos desvios da estação de Marques dos Reis, em 06/2002. Foto Douglas Razzaboni 

A estação em junho de 2002. Pouco mudou, só o abandono chegou. Foto Douglas Razzaboni 

A estação abandonada em 13/6/2009. Foto Daniel Gentili

A estação restaurada em 2013. Foto Damiel Gentili, 29/9/2013 

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA ( TRENS ) DE ARAPOTI - PR.

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)

ARAPOTI (antiga CACHOEIRINHA) 

Município de Arapoti, PR

Ramal do Paranapanema - km 28,000 (1935) PR-0773

Altitude: 870 m Inauguração: 18.07.1915

Uso atual: Casa da Cultura com trilhos

Data de construção do prédio atual: n/d

HISTORICO DA LINHA: A linha do Paranapanema, construída para evitar o "perigo paulista", ou seja, a exportação de mercadorias do Norte Velho do Paraná via E. F. Sorocabana pelo porto de Santos, teve o primeiro trecho inaugurado em 1915, ligando Jaguariaíva, na Itararé-Uruguai, a São José, atual Calógeras. Seu prolongamento acabou se arrastando até 1937, quando alcançou a já existente E. F. São Paulo-Paraná e por ela alcançou por tráfego mútuo a cidade de Ourinhos, em São Paulo. Depois da abertura da linha Apucaranas-Uvaranas, em 1975, o ramal entrou em decadência por ter uma linha obsoleta e cheia de curvas. O último trem de passageiros (Trem do Norte, mais tarde "Trem da Miséria", rodou em junho de 1979. Em 2001, o tráfego de cargueiros foi suspenso pela ALL e hoje apenas esporádicos autos de linha passam pela linha, praticamente abandonada em toda a sua extensão.

A ESTAÇÃO: A estação de Arapoti, de madeira, inaugurada em 1915 com o nome de Cachoeirinha, estava totalmente abandonada em 1999; no final de 2000 já havia sido restaurada. Nos anos 1950 (veja mapa no alto à esquerda) saía daqui um ramal para a fábrica de papel e celulose de Arapoti. A estação abrigava a Casa da Cultura do município e existiam em frente a ela três carros da RFFSA abandonados. Em 2002, havia também pedaços de ferro, de trilhos retirados, todos empilhados. Mais afastado da cidade, um pé de milho crescia no meio da ferrovia. A praça em frente à estação

ACIMA: Três carros de aço da antiga RFFSA abandonados já há mais de dez anos no pátio de Arapoti (Foto Daniel Gentili em 5/6/2013).

estava repleta de objetos da ferrovia, como ferramentas e tróleys de manutenção, entre outros. Em outubro de 2006, a situação era diferente: a linha, apesar de não estar sendo usada, estava em estado bastante razoável e limpa, pelo menos entre Jaguariaíva eArapoti. A ex-estação continuava bem cuidada em 2006, mas em junho de 2013 estava fechada e já meio abandonada e pichada. A casa da Cultura mudou-se de lá. Os carros, no entanto, ali permanecem, cada vez mais enferrujados.

(Fonte: Ralph Mennucci Giesbrecht, pesquisa local; Daniel Gentili; Douglas Razzaboni; Rodrigo Cunha; ABPF-Paraná; A Gazeta do Povo, Curitiba, 17/02/02; RVPSC: Horário dos Trens de Passageiros e Cargas, 1936; IBGE: Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, 1960)

A estação de Cachoeirinha, em foto sem data. Foto do acervo da ABPF-Paraná 

A estação abandonada, em maio de 1999. Foto Rodrigo Cunha 

A estação restaurada, em novembro de 2000. Foto Rodrigo Cunha

A estação no início de 2002, com um vagão na frente. Foto do jornalGazeta do Povo em 17/02/02 

A estação em 01/2003. Foto Douglas Razzaboni 

A estação em 07/10/2006. Foto Ralph Mennucci Giesbrecht

A estação em 5/6/2013. Foto Daniel Gentili

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA ( TRENS ) DE WENCESLAU BRAZ - PR.

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WENCESLAU BRAZ 

Município de Wenceslau Braz, PR

Ramal do Paranapanema - km 70,220 (1935) PR-0777

Altitude: 820 m Inauguração: 01.01.1919

Uso atual: em ruínas com trilhos

Data de construção do prédio atual: anos 1990

HISTORICO DA LINHA: A linha do Paranapanema, construída para evitar o "perigo paulista", ou seja, a exportação de mercadorias do Norte Velho do Paraná via E. F. Sorocabana pelo porto de Santos, teve o primeiro trecho inaugurado em 1915, ligando Jaguariaíva, na Itararé-Uruguai, a São José, atual Calógeras. Seu prolongamento acabou se arrastando até 1937, quando alcançou a já existente E. F. São Paulo-Paraná e por ela alcançou por tráfego mútuo a cidade de Ourinhos, em São Paulo. Depois da abertura da linha Apucaranas-Uvaranas, em 1975, o ramal entrou em decadência por ter uma linha obsoleta e cheia de curvas. O último trem de passageiros (Trem do Norte, mais tarde "Trem da Miséria", rodou em junho de 1979. Em 2001, o tráfego de cargueiros foi suspenso pela ALL e hoje apenas esporádicos autos de linha passam pela linha, praticamente abandonada em toda a sua extensão.

A ESTAÇÃO: A estação de Wenceslau Braz foi inaugurada em 1919. Nos anos 1920, saía dali o desvio da Serraria Maluf, que seguia 

 

ACIMA: Nas duas fotos, o desvio da serraria Maluf: ( à esquerda) um vagão carregado de pranchas de madeira; (à direita) as pranchas dos dois lados de uma das linhas do desvio (Foto do livro Thomazina - Empresa Editora Olivero, Curitiba, 1928).

para uma madeireira próxima à estação. "Considerada a cidade do entroncamento das linhas que vinham e partiam para Ourinhos; diariamente, às 22 horas, ali todos os que procediam do ramal de Barra Bonita apanhavam o comboio noturno, que seguia direto até Curitiba, chegando por volta de 12 horas do dia seguinte. Quando descíamos em Wenceslau Braz, era costume procurarmos as casas de nossos parentes, para ali ficarmos, das 11h30 até as 20 horas, aproximadamente (...) À noite, agora, tudo mudava, a escuridão cobria tudo, somente se podia divisar os trilhos à frente da locomotiva, mal iluminada pelo enorme farol frontal da máquina, a silhueta da composição não passava de dezenas de janelas iluminadas deixando visualizar com dificuldade todos os carros. De quando em quando, cortinas de fagulhas eram expelidas pela chaminé da locomotiva, que rasgava a noite até chegar na estação de Jaguariaíva. (...) Deixando Wenceslau Braz com destino a Curitiba, o trem parava nas seguintes estaçõezinhas: Calógeras, Egídio Piloto, Arapoti, Jackson Figueiredo e, em seguida, chegava à cidade de Jaguariaíva" (do livro 

ACIMA: Locomotiva diesel da RVPSC com festas na estação de Wenceslau Braz, em 1963. Teria sido a primeira diesel a ter chegado na cidade, daí a festa? (Acervo Nilson Rodrigues). ABAIXO: A estação em 1920 (Foto atribuída a Arthur Wischral).

Pinhalão: Memórias, de Abib Calixto, 1986). Em 1944, cogitava-se construir um ramal ligando a estação à cidade paulista de Itararé, para encurtar o trecho no sentido de se transportar o carvão deWenceslau Braz para a Sorocabana na ponta do ramal de Itararé. Era época de guerra e de falta de carvão e lenha. Aparentemente o ramal jamais foi construído. Como tantas outras, a estação original, de madeira, não existe mais e uma mais recente, bem menor e mais acanhada, foi erigida em cima dos alicerces antigos. Curiosamente isto aconteceu já nos anos 1990, bem após a retirada dos trens de passageiros. Pelas fotos abaixo, em 1990 ela ainda era de madeira; em 1998, já outra, de alvenaria. Qual teria sido o motivo da mudança? Esta "nova", por sua vez, está totalmente depredada, restando só as paredes em pé. Pelo grande pátio vazio e abandonado, existem restos esparsos de construção, entre eles um poço de inspeção de locomotivas. No passado, deveria haver aqui serviços de manutenção em material rodante, talvez pela posição de entroncamento com o antigo ramal de Barra Bonita. 

(Fontes: Rogério Carlos Born; Nilson Rodrigues; Douglas Razzaboni; ABPF-Paraná; Abib Calixto: Pinhalão - Memórias, 1986; RVPSC: Horário dos Trens de Passageiros e Cargas, 1936; __: Thomazina - Empresa Editora Olivero, Curitiba, 1928; IBGE, 1960)

A estação em 1933. Ao fundo, uma composição. Acervo Nilson Rodrigues 

A estação nos anos 1970. Autor desconhecido 

A estação original em 1987. Foto Nilson Rodrigues

A estação, ainda a de madeira, em 1990. Foto Rogério Carlos Born 

A segunda estação, ainda de pé em 1998. Acervo ABPF-Paraná 

Ruínas da estação, em 01/2003. Foto Douglas Razzaboni

Ruínas da estação, em 01/2003. Foto Douglas Razzaboni 

Poço de inspeção de locomotivas, em 01/2003. Foto Douglas Razzaboni