SIQUEIRA CAMPOS
(antiga COLÔNIA MINEIRA e COLONIAL)
Município de Siqueira Campos, PR
Ramal do Paranapanema - km 99,124 (1936) PR-0771
Altitude: 665 m Inauguração: 13.08.1919
Uso atual: abandonada e depredada com trilhos
Data de construção do prédio atual: n/d
HISTORICO DA LINHA: A linha do Paranapanema, construída para evitar o "perigo paulista", ou seja, a exportação de mercadorias do Norte Velho do Paraná via E. F. Sorocabana pelo porto de Santos, teve o primeiro trecho inaugurado em 1915, ligando Jaguariaíva, na Itararé-Uruguai, a São José, atual Calógeras. Seu prolongamento acabou se arrastando até 1937, quando alcançou a já existente E. F. São Paulo-Paraná e por ela alcançou por tráfego mútuo a cidade de Ourinhos, em São Paulo. Depois da abertura da linha Apucaranas-Uvaranas, em 1975, o ramal entrou em decadência por ter uma linha obsoleta e cheia de curvas. O último trem de passageiros (Trem do Norte, mais tarde "Trem da Miséria", rodou em junho de 1979. Em 2001, o tráfego de cargueiros foi suspenso pela ALL e hoje apenas esporádicos autos de linha passam pela linha, praticamente abandonada em toda a sua extensão.
A ESTAÇÃO: A estação de Siqueira Campos foi originalmente o motivo da origem do ramal. Era ali que os trilhos deveriam alcançar, um local chamado Colônia Mineira, onde acabou sendo construída e inaugurada, em 1919, a estação com esse nome. Também é citado em alguma época o nome de Colonial (em 1925, os mapas oficiais ainda mostravam o primeiro nome). Mais tarde, o nome foi alterado para Siqueira Campos, um dos heróis dos 18 do Forte, movimento de 1922 em Copacabana e morto em desastre aéreo em 1930. De maneira semelhante à de Wenceslau Braz, em Siqueira Campos uma nova construção foi edificada substituindo a antiga estação, de
ACIMA: Com a locomotiva junto a ela, a estação original de Siqueira Campos, de madeira, à esquerda, provavelmente anos 1950. Funcionários da RVPSC, alegres, posam para a fotografia. (Autor desconhecido; acervo Nelson Bastos). ABAIXO: Ainda na estação de madeira, já sem trens de passageiros, cargueiros da RFFSA continuavam a passar em 1983 (Foto Antonio Galvão Bruniera).
ABAIXO: Vinte e cinco anos depois, em 12 de abril de 2008, a festa acabou de vez. A estação foi derrubada. Uma casinha foi construída na plataforma e já foi depredada. Os trens no ramal, só mesmo os de capina química, para limpar o mato. Nem cargas nem passageiros. Ninguém a recepcioná-lo, somente o solitário fotógrafo fanático por trens, num dia chuvoso. O trem é hoje uma surpresa quando aparece por ali (Fotografia Vagner Bueno de Carvalho, 12/4/2008).
"Quando a linha de trem foi construída em Siqueira Campos, em 1919, a estação precisava ser situada na beira da baixada a cerca um quilômetro do centro. A presença da estação não mudou a estrutura da cidade e a estação sempre ficou isolada ao lado da cidade. As seguintes informações são do Sr. Antonio Galvão Bruniera. Sr Antonio trabalhou na estação de 1960 ate sua aposentadoria em 1990. Ele entrou como telegrafista e os últimos oito anos antes da aposentaria, ele era chefe da estação. Como chefe da estação ele morava com sua família no prédio da estação. A estação não tinha água natural em quantidade para abastecer os locomotivas a vapor. Cerca de meio km fora da estação em direção a Barbosas encontrava-se água e uma caixa de água de concreto que originalmente foi abastecida pela uma bomba a vapor fornecia água para os locomotivos. A caixa ainda existe hoje com o emblema de RVPSC. Exato quando foi construida não é certa. mas a caixa existia pelo menos desde os anos 1940. Outra caixa de água de abastecimento dos locomotivas existe a cerca 2 kilometros da estação no sentido norte. A construção dos pilares nessa caixa em pedras indica que essa caixa poderia ser mais velha do que a de concreto, talvez da época da construção da própria linha. Em redor nessa caixa existiam várias casas para os funcionários de manutenção da linha. A caixa ainda existe, as casas não. Nos anos 1960 a estação tinha 7 funcionários: 3 telegrafistas, 3 manobradores e um chefe da estação. Até 1965 quando a cidade finalmente recebeu o serviço de correio a central de telégrafo na estação era a única meio de comunicação da cidade. Dois telegrafistas trabalhavam em turno diurno e noturno. Nos anos 1960 passavam por dia dois trens mistos, dois de passageiros e uns 10 a 12 trens cargueiros. muitos deles de madrugada. Os trens de passageiros eram o N1 e o N2. Eles corriam de Maringá a Curitiba e tinham carros leito e restaurante. Nessa época, todos os trens de passageiros, mistos e a maioria dos trens de cargos já eram a diesel. A linha transportava muitos combustíveis e o uso de locomotivas a vapor já era então bastante limitado. O Sr. Antonio conta que passavam trens de a vapor quase todo dia, mas tipicamente eram trens de serviço com lenha para abastecimento das locomotivas ou trens com pedras e britas para a manutenção da linha. Eram locomotivos Mikado, serie 800, serie 700 e algumas Texas. Também passava uma vez por mês o trem da COBAL, do governo, vendendo todos os tipos de alimentos e mercadorias para a população. Quando o trem de COBAL chagava a estação ficava lotada de pessoas. O pátio da estação na época era muito grande. Ele se estendia até uns 200 metros ao redor da linha principal. Havia três linhas: uma principal e duas secundárias. Também havia uma linha para o armazém e um triângulo para as locomotivas a vapor. Na foto do ano 1983 tirada da plataforma no sentido norte, a casa do armazém é visível no fundo. Na mesma foto na linha principal a primeira via é a do triangulo e a segunda via e do armazém. O armazém foi usado principalmente para estocar café com capacidade de 4500 sacos. Outras cargas importantes como milho e gado eram carregadas diretamente nos vagões. As três linhas ainda existem hoje, mas a linha do armazém e do triângulo não existem mais. O armazém foi desmontado cerca de 1985. Uma ou duas vezes por ano aparecia uma composição de cerca de 10 vagões que ficava estacionada na terceira linha por um mês ou dois. Era um trem com trabalhadores de manutenção da linha. Depois da abertura do ramal Apucaranas-Uvaranas em 1975 a linha perdeu sua importância. Em 1979 terminaram os trens de passageiros e em 1982 a estação tinha apenas 3 funcionários: o chefe da estação e dois auxiliares. O prédio da estação que era de madeira de pinho foi finalmente muito prejudicado pelo ataque de cupins e em 1992 foi substituído por uma construção simples de alvenaria. A caixa d'água de metal que ainda hoje existe é dos anos 1970 e era usada para fornecer água para os trens de manutenção e não para as locomotivas" (Steen Larsen, 2/2/2009).
madeira e já demolida. A estação está depredada, se bem que ainda com o telhado. A caixa d'água metálica ainda está lá. Há no local uma segunda plataforma com restos do alicerce de uma estação, aparentemente mais antiga que a primeira e um tanto fora do alinhamento da via permanente. Teria sido ali a estação primordial da localidade? "Um curral, com uma dezena de cabeças de gado, foi montado ao lado do prédio onde era a estação - exatamente na beira da ferrovia. Nas imediações, todos dizem desconhecer de quem é a criação" (A Gazeta do Povo, Curitiba, 17/02/2002).
(Fontes: Douglas Razzaboni; Steen Larsen; Antonio Galvão Bruniera; Vagner Bueno de Godoy, 2008; Nelson Bastos; http://museuvjoaquimvsouza.com.br/acervo/index.
html#img/77.jpg; A Gazeta do Povo, Curitiba, 2002; RVPSC: Horário dos Trens de Passageiros e Cargas, 1936; RVPSC: Relatórios oficiais, 1920-60; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960; IBGE, 1957)
A estação, talvez 1919. Estação e pátio parecem estar em construção. http://museuvjoaquimvsouza.
com.br/acervo/index.
html#img/77.jpg
Ao fundo, ainda a estação original de madeira. Sem data. Foto Vagner Bueno de Godoy
Plataforma da estação em 1983. Foto Antonio Galvão Bruniera
A estação em 1989. http://museuvjoaquimvsouza.
com.br/acervo/index.
html#img/77.jpg
A estação em 1991. Foto Steen Larsen
A estação atual, em 01/2003. Foto Douglas Razzaboni
Placas após a estação, em 01/2003. Foto Douglas Razzaboni
Casas da vila ferroviária da estação, em 01/2003. Foto Douglas Razzaboni
A estação atual, em 01/2003. Foto Douglas Razzaboni
internas. Também a vila ferroviária estava preservada, com as casas ocupadas por famílias. Em junho de 2009, a situação era diferente, pelo menos na estação: esta virou uma favela mesmo. Incrível como prefeituras se esquivam e a população aceita isto. Degradação moral? Sem dúvida.
Pinhalão: Memórias, de Abib Calixto, 1986). Em 1944, cogitava-se construir um ramal ligando a estação à cidade paulista de Itararé, para encurtar o trecho no sentido de se transportar o carvão deWenceslau Braz para a Sorocabana na ponta do ramal de Itararé. Era época de guerra e de falta de carvão e lenha. Aparentemente o ramal jamais foi construído. Como tantas outras, a estação original, de madeira, não existe mais e uma mais recente, bem menor e mais acanhada, foi erigida em cima dos alicerces antigos. Curiosamente isto aconteceu já nos anos 1990, bem após a retirada dos trens de passageiros. Pelas fotos abaixo, em 1990 ela ainda era de madeira; em 1998, já outra, de alvenaria. Qual teria sido o motivo da mudança? Esta "nova", por sua vez, está totalmente depredada, restando só as paredes em pé. Pelo grande pátio vazio e abandonado, existem restos esparsos de construção, entre eles um poço de inspeção de locomotivas. No passado, deveria haver aqui serviços de manutenção em material rodante, talvez pela posição de entroncamento com o antigo ramal de Barra Bonita. 
