VÍDEO FILME ESTRADA DE FERRO SÃO PAULO RIO GRANDE HISTÓRIA RELATOS

FOTOS DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA TRENS DE CAMPINAS - SP.

‎Flávio Ramos‎ para FERROVIA MINHA PAIXÃO

Estação de Campinas

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ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE PIRAQUARA - PR.

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Andre Zacarias de Souza‎ para FERROVIA MINHA PAIXÃO

Passageiro turístico parado hj de manhã na estação de Piraquara PR - ferrovia Curitiba Paranaguá.

MAPA, HISTÓRIA E ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DA EFSPRG

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O engenheiro João Teixeira Soares projetou, em 1887, o traçado de uma estrada-de-ferro entre Itarará (sp) e Santa Maria (rs), com 1.403 km de extensão, para ligar a então São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul pelo interior, o que permitiria a conexão, por ferrovia, do Rio de Janeiro ao Uruguai.

Em 9 de novembro de 1889, poucos dias antes da procl. da republica, o Imperador  outorgou a concessão dessa estrada-de-ferro a Teixeira Soares. Sua construção teve início em 1897, no sentido norte-sul, tendo o trecho de 264 km.; entre Itararé e Rio Iguaçu (em Porto União) sido concluído em 1905.

Em 1908 Percival Farquhar, através de sua holding, adquiriu o controle da Companhia de Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (EFSPRG) Antevendo o enorme potencial de lucro que poderia obter com a exportação de madeira das densas florestas centenárias de araucária existentes na região (sob a copa das araucárias havia imbuias com mais de 10 metros de circunferência) - em terras que viria a receber como doação do governo federal, nos termos do contrato de concessão da ferrovia - já fundara, anteriormente, a Southern Brazil Lumber & Colonization Company, que se tornou conhecida como a Lumber.

Farquhar incumbiu o engenheiro Achilles Stenghel de chefiar o ousado empreendimento. Este mandou recrutar, nas principais cidades brasileiras e até no exterior 4.000 operários - mediante a oferta de altos salários e boas condições de trabalho - para aumentar o contigente de mão de obra, que chegou a atingir 8.000 trabalhadores, distribuídos ao longo de 372 km da ferrovia.

O trecho de Porto União a Taquaral Liso foi inaugurado em 3 de abril de 1909 pelo presidente Pena.

A estrada-de-ferro foi solenemente inaugurada em 17 de dezembro de 1910. Uma enchente ocorrida em maio de 1911 derrubou a ponte provisória, de madeira, sobre o rio uruguai , interrompendo seu tráfego, que só voltou a ser totalmente restabelecido quando da instalação, em 1912, da ponte de aço que se encontra em serviço até hoje.

O engenheiro Achilles Stenghel correspondeu às expectativas de Farquhar: construindo a estrada-de-ferro praticamente a poder de pás e picaretas, sem dispor de maquinários, fez a construção da ferrovia avançar a um ritmo alucinante de 516 metros por dia.

A União garantiu, por contrato, à Brazil railways Company uma subvenção de 30 contos de réis por quilômetro construído e, ainda mais, garantiu juros de 6% a.a sobre todo o capital que fosse investido pela concessionária na obra. Como a Brazil railways Company , contratualmente, recebia por quilómetro, cuidou de alongar ao máximo a linha, fazendo curvas desnecessárias e economizando assim em aterros, pontes, viadutos e túneis.

A companhia Brazil railways Company , que recebeu do governo 15 km de cada lado da ferrovia, iniciou a desapropriação de 6.696 km² de terras (equivalentes a 276.694 alqueires) ocupadas já há muito tempo por posseiros que viviam na região entre o Paraná e Santa Catarina. O governo brasileiro, ao firmar o contrato com a Brazil railways Company , declarou a área como devoluta, ou seja, como se ninguém ocupasse aquelas terras. A área total assim obtida deveria ser escolhida e demarcada, sem levar em conta sesmarias nem posses, dentro de uma zona de trinta quilômetros, ou seja, quinze para cada lado.. Isso, e até mesmo a própria outorga da concessão feita à Brazil railways Company , contrariava a chamada lei das terras. Não obstante, o governo do paraná reconheceu os direitos da ferrovia; atuou na questão, como advogado da Brazil railways Company , Afonso camarco, então vice-presidente do Estado.

Essas terras foram oficialmente consideradas, pelo governo, pela justiça do Paraná, e pela concessionária, como sendo terras devolutas e desabitadas. A realidade dos fatos era, entretanto, bem outra. Seu povoamento tivera início já no século XVIII, com o comércio de gado entre o rio grande e sp, quando ali surgiram os primeiros locais de pouso.

Durante muito tempo os milhares de habitantes desses longínquos rincões viveram, semi-isolados, da criação extensiva de gado, da coleta de erva mate e da extração rudimentar de madeira para seu próprio consumo. A erva mate podia ser vendida na região do rio da prata.

Se por um lado não se poderá isentar, totalmente, Farquhar na culpa pelos trágicos episódios que vieram a suceder na região do contestado - como veremos adiante - por outro lado o governo federal, ao doar à Brazil railways Company  - mediante um contrato de concessão de serviços públicos - terras que eram ocupadas há séculos por brasileiros como se fossem terra de ninguém, destacou-se como o principal causador dos graves conflitos ali ocorridos.

Enquanto houve emprego disponível na construção da ferrovia não ocorreram maiores problemas. Ao término das obras, a Brazil railways Company , por razões que se desconhece, não cumpriu seu compromisso de pagar a viagem de volta às suas cidades de origem para os 4.000 operários que arregimentara Brasil afora. Esses, desempregados, e sem meios para retornar a seus lares, juntaram-se aos demais nativos que foram demitidos da obra e começaram a perambular pela região, carentes de meios de subsistência. Foi lançada aí a primeira semente do que acabaria se tornando a guerra do contestado..

Todo o complexo da Brazil railways Company  acabou sendo dominado pela corrupção, indo à concordata em 1917. Em 1940 o governo getulio vargas encampou todos os bens da Brazil railways Company , incorporando o acervo da ferrovia à RVPRSC (Rede Viação Paraná-Santa Catarina). Esta, por sua vez, foi incorporada à RFFSA em 1957.

cronologia da construção.

1875 - Trilhos ligam São Paulo a Sorocaba, 104 km

1885 - Inaugurada a Curitiba-Paranaguá (PR)

1890 - Iniciadas as obras da EFSPRG, em Santa Maria (RS), rumo a Itararé (SP) 

1894 - Inaugurado o primeiro trecho da EFSPRG, entre Santa Maria e Cruz Alta (RS), com 142 km 

1894 - Curitiba-Paranaguá atinge Ponta Grossa (PR) 

1895 - Sorocabana atinge Itapetininga (SP) 

1900 - Inaugurado trecho de 132 km da EFSPRG no Paraná, entre Ponta Grossa e Rebouças 

1904 - EFSPRG inaugura 132 km de Rebouças a Porto União (PR), no rio Iguaçu 

1905 - Inaugurado trecho gaúcho de Cruz Alta a Passo Fundo, a 336 km de Santa Maria 

1906 - EFSPRG inaugura trecho paranaense de Joaquim Murtinho a Jaguariaíva 

1908 - Inaugurado trecho de Joaquim Murtinho (PR) a Itararé (SP), de 134 km 

1909 - Sorocabana atinge Itararé. O presidente Afonso Pena inaugura o primeiro trecho da EFSPRG no Contestado: 103 km entre Porto União da Vitória (PR) e Taquarasl Liso, hoje Presidente Pena (SC). Trilhos atingem Rio Caçador (SC) em julho e Rio das Pedras em setembro. 

1910 - Terminados trechos faltantes no Paraná (Ponta Grossa a Joaquim Murtinho), no Contestado e no norte gaúcho. A ponte provisória de madeira em treliça*, sobre o rio Uruguai, é inaugurada a 17 de dezembro, último dia do prazo para a construção. A primeira composição regular percorre os 1.403 km de Itararé a Santa Maria, à velocidade média de 30 km/h e 41,6 km/h nos trechos melhores. Rampa máxima: 2,99% e raio mínimo: 91,7 m, exceto no RS. Total da viagem de São Paulo a Porto Alegre: 72 horas (exceto paradas e 4 baldeações em Itararé, Porto União, Marcelino Ramos e Santa Maria), ao longo de 2.152 km. 

1911 - Enchente leva a ponte de madeira sobre o rio Uruguai, reconstruída a seguir em metal 

1913 - Ramal de São Francisco, previsto para ligar o litoral catarinense a Assunção, Paraguai, atinge Marcílio Dias, no km 204, e torna-se alvo dos jagunços. A construção fica paralisada até 1915 

1917 - Ramal de São Francisco atinge Porto União na EFSPRG. Brazil Railway entra em concordata e o governo cancela a Transparaguaia.

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RFFSA UM ORGULHO NACIONAL

 FERROVIA MINHA PAIXÃO.· 

30 de setembro de 1957 - É criada a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) (v. trem).

Criada em 1957 mediante autorização da Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957, e dissolvida de acordo com o estabelecido no Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999, alterado pelo Decreto nº 4.109, de 30 de janeiro de 2002, pelo Decreto nº 4.839, de 12 de setembro de 2003, e pelo Decreto nº 5.103, de 11 de junho de 2004, reunia 18 ferrovias regionais, e tinha como intuito promover e gerir o desenvolvimento no setor de transportes ferroviários. Seus serviços estenderam-se por 40 anos antes de sua desestatização, promovida pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso, operando em quatro das cinco regiões brasileiras, em 19 unidades da federação.

A RFFSA existiu por 50 anos e 76 dias, sendo oficialmente extinta por força da MP nº 353, de 22 de janeiro de 2007, convertida na Lei Federal n° 11.483, de 31 de maio de 2007.

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA TRENS TREM PIRAÍ DO SUL - PR.

C. E. F. São Paulo-Rio Grande (1900-1942)

Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (1942-1975) 

RFFSA (1975-1996)

PIRAÍ DO SUL

Município de Piraí do Sul, PR

linha Itararé-Uruguai - km 156,337 (1936) PR-0051

Altitude: 998,159 m Inauguração: 01.01.1900

Uso atual: demolida (destruída por um incêndio) em 2014 - com trilhos.

Data de construção do prédio atual: 1900

HISTÓRICO DA LINHA: A linha Itararé-Uruguai, a linha-tronco da RVPSC, teve a sua construção iniciada em 1896 e o seu primeiro trecho aberto em 1900, entre Piraí do Sul e Rebouças, entroncando-se em Ponta Grossa com a E. F. Paraná. Em 1909 já se entroncava em Itararé, seu quilômetro zero, em São Paulo, com o ramal de Itararé, da Sorocabana. Ao sul, atingiu União da Vitória em 1905 e Marcelino Ramos, no Rio Grande do Sul, divisa com Santa Catarina, em 1910. Trens de passageiros, inclusive o famoso Trem Internacional São Paulo-Montevideo, este entre 1943 e 1954, passaram anos por sua linha. Os últimos trens de passageiros, já trens mistos, passaram na região de Ponta Grossa em 1983. Em 1994, o trecho Itararé-Jaguariaíva foi erradicado. Em 1995, o trecho Engenheiro Gutierrez-Porto União também o foi. O trecho Porto União-Marcelino Ramos somente é utilizado hoje eventualmente por trens turísticos de periodicidade irregular e trens de capina da ALL. O trecho Jaguariaíva-Eng. Gutierrez ainda tem movimento de cargueiros da ALL.

HISTÓRICO DA ESTAÇÃO: A estação de Piraí foi aberta em 1900. O trecho hoje tem movimento reduzido de trens, sendo utilizado somente pelas composições que vêm da fábrica de celulose e papel

ACIMA: Estação de Piraí do Sul, à direita dos trilhos; à esquerda, o armazém, também de madeira. ABAIXO: Dentro da estação, o hall é assim hoje: ainda escola de música ou escola de crianças? (Fotos Daniel Gentili, 13/6/2009).

de Harmonia, no ramal de Monte Alegre, em média uma viagem de ida e volta por dia. A estação estava fechada em 2002, sendo 

seria uma escola infantil? De qualquer forma, o prédio não está bem cuidado, mas é utilizado. Madeira precisa de conservação melhor utilizada somente parte dela para TRENS - De acordo com os guias de horários e fontes diversas, trens de passageiros pararam nesta estação de 1900 a 1979. Veja aqui horários em 1948(Guias Levi).

uma escola de música. Em 2009, principalmente externamente. Em 2010, boa parte dela era utilizada como serralheria e a escola parecia fechada. A estação está tombada pelo Estado do Paraná.Ou melhor, estava. Na madrugada de 30 de março de 2014, abandonada, foi totalmente destruída por um incêndio. "A triste 

ACIMA: Carregando lenha em Piraí (provavelmente anos 1940. Autor desconhecido). ABAIXO: Ultimo trem para Itararé - misto - fevereiro de 1977 (Foto Adalberto Benites).

ocorrência que comoveu aos piraienses, principalmente aqueles que conviveram com a estação em funcionamento, foi registrada poucos dias depois que a administração municipal recebeu a informação que toda sua área seria doada para o Município. Da glória ao abandono, o espaço vinha sendo utilizado na atualidade para o consumo de drogas, principalmente o crack. As informações preliminares não descartam a possibilidade que o incêndio tenha sido criminoso" (http://correiodoscampos.com.br, 30/4/2014). 

ACIMA: O incêndio na madrugada (Correio dos Campos, 30/3/2014).

(Fontes: Ralph M. Giesbrecht, pesquisa local; Adalberto Benites; Douglas Razaboni; Daniel Gentili; Correio dos Campos, 2014; RVPSC: Horário dos Trens de Passageiros e Cargas, 1936; RVPSC: Relatórios anuais, 1933-60; IBGE, 1960)

Estação de Piraí do Sul, em 24/09/2002. Foto Ralph M. Giesbrecht

Placa com a quilometragem e a altitude de Piraí do Sul, em 29/12/2003. Foto Douglas Razaboni

Estação de Piraí do Sul, em 29/12/2003. Foto Douglas Razaboni

A estação em 13/6/2009. Foto Daniel Gentili

A estação volta a estar em abandono. Foto Daniel Gentili em 1/2/2013

Página elaborada por Ralph Mennucci Giesbrecht.

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA ( TRENS TREM ) CALÓGERAS - PR. ( SÃO JOSÉ )

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C. E. F. São Paulo-Rio Grande (1915-1942)

Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (1942-1975) 

RFFSA (1975-1996)

CALÓGERAS (antiga SÃO JOSÉ) 

Município de Wenceslau Braz, PR

Ramal do Paranapanema - km 52,972 (1935) PR-1560

Altitude: 841 . Inauguração: 18.07.1915

Uso atual: demolida com trilhos

Data de construção do prédio atual: n/d

HISTÓRICO DA LINHA: A linha do Paranapanema, construída para evitar o "perigo paulista", ou seja, a exportação de mercadorias do Norte Velho do Paraná via E. F. Sorocabana pelo porto de Santos, teve o primeiro trecho inaugurado em 1915, ligando Jaguariaíva, na Itararé-Uruguai, a São José, atual Calógeras. Seu prolongamento acabou se arrastando até 1937, quando alcançou a já existente E. F. São Paulo-Paraná e por ela alcançou por tráfego mútuo a cidade de Ourinhos, em São Paulo. Depois da abertura da linha Apucaranas-Uvaranas, em 1975, o ramal entrou em decadência por ter uma linha obsoleta e cheia de curvas. O último trem de passageiros (Trem do Norte, mais tarde "Trem da Miséria", rodou em junho de 1979. Em 2001, o tráfego de cargueiros foi suspenso pela ALL e hoje apenas esporádicos autos de linha passam pela linha, praticamente abandonada em toda a sua extensão.

A ESTAÇÃO: A estação foi aberta como São José, em 1915 e como ponta de linha, condição que manteve até 1919, quando foi aberto o prolongamento. Passou a se chamar Calógeras nos anos 1940. O

ACIMA: Nesta foto tomada em 2009, pode-se ver não só a plataforma, mas as bases de pedra do antigo prédio da estação de madeira, além de outras casas de madeira e alvenaria da vila ferroviária (Foto João Paulo Lara).

curioso é que havia na mesma linha uma outra estação com o mesmo nome, mas que então teve o nome alterado para Jackson Figueiredo. Foi demolida por volta de 2000, e em 2007 somente resta a plataforma e as bases do antigo prédio de madeira.

(Fonte: Ralph Mennucci Giesbrecht, pesquisa local; Daniel Gentili; João Paulo Lara; Douglas Razzaboni; ABPF-Paraná; RVPSC: Horário dos Trens de Passageiros e Cargas, 1936; IBGE: Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, 1960).

ABAIXO A ANTIGA ESTAÇÃO DE MADEIRA.