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O engenheiro João Teixeira Soares projetou, em 1887, o traçado de uma estrada-de-ferro entre Itarará (sp) e Santa Maria (rs), com 1.403 km de extensão, para ligar a então São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul pelo interior, o que permitiria a conexão, por ferrovia, do Rio de Janeiro ao Uruguai.
Em 9 de novembro de 1889, poucos dias antes da procl. da republica, o Imperador outorgou a concessão dessa estrada-de-ferro a Teixeira Soares. Sua construção teve início em 1897, no sentido norte-sul, tendo o trecho de 264 km.; entre Itararé e Rio Iguaçu (em Porto União) sido concluído em 1905.
Em 1908 Percival Farquhar, através de sua holding, adquiriu o controle da Companhia de Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (EFSPRG) Antevendo o enorme potencial de lucro que poderia obter com a exportação de madeira das densas florestas centenárias de araucária existentes na região (sob a copa das araucárias havia imbuias com mais de 10 metros de circunferência) - em terras que viria a receber como doação do governo federal, nos termos do contrato de concessão da ferrovia - já fundara, anteriormente, a Southern Brazil Lumber & Colonization Company, que se tornou conhecida como a Lumber.
Farquhar incumbiu o engenheiro Achilles Stenghel de chefiar o ousado empreendimento. Este mandou recrutar, nas principais cidades brasileiras e até no exterior 4.000 operários - mediante a oferta de altos salários e boas condições de trabalho - para aumentar o contigente de mão de obra, que chegou a atingir 8.000 trabalhadores, distribuídos ao longo de 372 km da ferrovia.
O trecho de Porto União a Taquaral Liso foi inaugurado em 3 de abril de 1909 pelo presidente Pena.
A estrada-de-ferro foi solenemente inaugurada em 17 de dezembro de 1910. Uma enchente ocorrida em maio de 1911 derrubou a ponte provisória, de madeira, sobre o rio uruguai , interrompendo seu tráfego, que só voltou a ser totalmente restabelecido quando da instalação, em 1912, da ponte de aço que se encontra em serviço até hoje.
O engenheiro Achilles Stenghel correspondeu às expectativas de Farquhar: construindo a estrada-de-ferro praticamente a poder de pás e picaretas, sem dispor de maquinários, fez a construção da ferrovia avançar a um ritmo alucinante de 516 metros por dia.
A União garantiu, por contrato, à Brazil railways Company uma subvenção de 30 contos de réis por quilômetro construído e, ainda mais, garantiu juros de 6% a.a sobre todo o capital que fosse investido pela concessionária na obra. Como a Brazil railways Company , contratualmente, recebia por quilómetro, cuidou de alongar ao máximo a linha, fazendo curvas desnecessárias e economizando assim em aterros, pontes, viadutos e túneis.
A companhia Brazil railways Company , que recebeu do governo 15 km de cada lado da ferrovia, iniciou a desapropriação de 6.696 km² de terras (equivalentes a 276.694 alqueires) ocupadas já há muito tempo por posseiros que viviam na região entre o Paraná e Santa Catarina. O governo brasileiro, ao firmar o contrato com a Brazil railways Company , declarou a área como devoluta, ou seja, como se ninguém ocupasse aquelas terras. A área total assim obtida deveria ser escolhida e demarcada, sem levar em conta sesmarias nem posses, dentro de uma zona de trinta quilômetros, ou seja, quinze para cada lado.. Isso, e até mesmo a própria outorga da concessão feita à Brazil railways Company , contrariava a chamada lei das terras. Não obstante, o governo do paraná reconheceu os direitos da ferrovia; atuou na questão, como advogado da Brazil railways Company , Afonso camarco, então vice-presidente do Estado.
Essas terras foram oficialmente consideradas, pelo governo, pela justiça do Paraná, e pela concessionária, como sendo terras devolutas e desabitadas. A realidade dos fatos era, entretanto, bem outra. Seu povoamento tivera início já no século XVIII, com o comércio de gado entre o rio grande e sp, quando ali surgiram os primeiros locais de pouso.
Durante muito tempo os milhares de habitantes desses longínquos rincões viveram, semi-isolados, da criação extensiva de gado, da coleta de erva mate e da extração rudimentar de madeira para seu próprio consumo. A erva mate podia ser vendida na região do rio da prata.
Se por um lado não se poderá isentar, totalmente, Farquhar na culpa pelos trágicos episódios que vieram a suceder na região do contestado - como veremos adiante - por outro lado o governo federal, ao doar à Brazil railways Company - mediante um contrato de concessão de serviços públicos - terras que eram ocupadas há séculos por brasileiros como se fossem terra de ninguém, destacou-se como o principal causador dos graves conflitos ali ocorridos.
Enquanto houve emprego disponível na construção da ferrovia não ocorreram maiores problemas. Ao término das obras, a Brazil railways Company , por razões que se desconhece, não cumpriu seu compromisso de pagar a viagem de volta às suas cidades de origem para os 4.000 operários que arregimentara Brasil afora. Esses, desempregados, e sem meios para retornar a seus lares, juntaram-se aos demais nativos que foram demitidos da obra e começaram a perambular pela região, carentes de meios de subsistência. Foi lançada aí a primeira semente do que acabaria se tornando a guerra do contestado..
Todo o complexo da Brazil railways Company acabou sendo dominado pela corrupção, indo à concordata em 1917. Em 1940 o governo getulio vargas encampou todos os bens da Brazil railways Company , incorporando o acervo da ferrovia à RVPRSC (Rede Viação Paraná-Santa Catarina). Esta, por sua vez, foi incorporada à RFFSA em 1957.
cronologia da construção.
1875 - Trilhos ligam São Paulo a Sorocaba, 104 km
1885 - Inaugurada a Curitiba-Paranaguá (PR)
1890 - Iniciadas as obras da EFSPRG, em Santa Maria (RS), rumo a Itararé (SP)
1894 - Inaugurado o primeiro trecho da EFSPRG, entre Santa Maria e Cruz Alta (RS), com 142 km
1894 - Curitiba-Paranaguá atinge Ponta Grossa (PR)
1895 - Sorocabana atinge Itapetininga (SP)
1900 - Inaugurado trecho de 132 km da EFSPRG no Paraná, entre Ponta Grossa e Rebouças
1904 - EFSPRG inaugura 132 km de Rebouças a Porto União (PR), no rio Iguaçu
1905 - Inaugurado trecho gaúcho de Cruz Alta a Passo Fundo, a 336 km de Santa Maria
1906 - EFSPRG inaugura trecho paranaense de Joaquim Murtinho a Jaguariaíva
1908 - Inaugurado trecho de Joaquim Murtinho (PR) a Itararé (SP), de 134 km
1909 - Sorocabana atinge Itararé. O presidente Afonso Pena inaugura o primeiro trecho da EFSPRG no Contestado: 103 km entre Porto União da Vitória (PR) e Taquarasl Liso, hoje Presidente Pena (SC). Trilhos atingem Rio Caçador (SC) em julho e Rio das Pedras em setembro.
1910 - Terminados trechos faltantes no Paraná (Ponta Grossa a Joaquim Murtinho), no Contestado e no norte gaúcho. A ponte provisória de madeira em treliça*, sobre o rio Uruguai, é inaugurada a 17 de dezembro, último dia do prazo para a construção. A primeira composição regular percorre os 1.403 km de Itararé a Santa Maria, à velocidade média de 30 km/h e 41,6 km/h nos trechos melhores. Rampa máxima: 2,99% e raio mínimo: 91,7 m, exceto no RS. Total da viagem de São Paulo a Porto Alegre: 72 horas (exceto paradas e 4 baldeações em Itararé, Porto União, Marcelino Ramos e Santa Maria), ao longo de 2.152 km.
1911 - Enchente leva a ponte de madeira sobre o rio Uruguai, reconstruída a seguir em metal
1913 - Ramal de São Francisco, previsto para ligar o litoral catarinense a Assunção, Paraguai, atinge Marcílio Dias, no km 204, e torna-se alvo dos jagunços. A construção fica paralisada até 1915
1917 - Ramal de São Francisco atinge Porto União na EFSPRG. Brazil Railway entra em concordata e o governo cancela a Transparaguaia.
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