TREM PÉ VERMELHO DEPENDE DE UMA NOVA LINHA FÉRREA

Não concordo com o estudo publicado na Folha de Londrina ( 23/04) feito pelo Laboratório de Transporte e Logística ( Lab Trasn) da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) que apontou a possibilidade de que os futuros veículos leves sobre trilhos possam utilizar as atuais linhas férreas em uso para transporte de cargas. Com a autoridade de quem é o maior cinegrafista amador de vídeos sobre trens no norte do Paraná (Youtube)  digo que isso somente será possível em termos de trem turístico (onde não há pressa de chegar). É que mesmo com o atual sistema que permite o cruzamento de trens sem a necessidade de "virar a borboleta" os mesmos precisam esperar no local assinalado a chegado do outro. Eles nunca podem cruzar fora dos locais programados. Na operação de "cruzamento" de trens sempre demanda uma perda da tempo que o transporte com passageiros não aceita e não permite. Agora o problema mais grave é o da Estação de  Londrina que foi desativada na década de 80. Além da Estação de Londrina ter sido desativada a prefeitura utilizou o terreno da antiga RFFSA para a construção da Avenida Leste/Oeste. O atual pátio de manobras de Londrina fica nos fundos do Parque de Exposição Ney Braga, muito longe do centro da cidade. A maioria dos usuários do transporte coletivo das cidades vizinhas utilizariam mais deste transporte desde que pudessem parar próximo ao centro de Londrina, como acontece com os ônibus amarelinhos. Assim creio que para o transporte de pessoas com linhas regulares o trem pé vermelho só poderá dar certo desde que se construa uma nova linha férrea, nos moldes de um metrô de superfície. TEXTO e FOTO de JOSÉ CARLOS FARINA

TREM PÉ VERMELHO DO NORTE DE PARANÁ - AGORA SAÍ?

SERÁ QUE SAÍ MESMO?

Este é um dos meus sonhos... eu que sou apaixonado por trens.... sou talvez o maior cinegrafista amador de trens do Paraná... mas penso que se um dia o governo resolver mesmo implantar o trem de passageiros na região deverá ser feito em duas linhas distintas. Uma de Londrina a Apucarana e outra de Apucarana a Maringá. Os interesses destas populações são bem distintos. E se for para um trem rápido teríamos que construir uma nova ferrovia passando "por fora" das cidades.... Se for usar o atual traçado será necessário a construção de dezenas e dezenas de trincheiras. É que não se admite uma ferrovia rápida tendo que diminuir a velocidade neste monte de passagem em nível que existem em Cambé, Rolândia, Arapongas, Apucarana, Jandaia, mandaguarí, etc. Agora se for para apenas um trem turistico... tudo bem... JOSÉ CARLOS FARINA

Estrada de Ferro do Paraná trecho: Ramal Curitiba - Rio Branco do Sul - FOTOS ESTAÇÕES

• Postado por Johnna Sandra em 22 maio 2014 

Quatro horas da madrugada. É bom que o Pedro Neves já tenha acordado […] e lá se vai, marmita embaixo do braço, para a Estação de Rio Branco do Sul, onde dentro de trinta minutos vai sair o trem do dia. Passagens, passagens – o chefe do trem, o Ferreira, acordou mais cêdo ainda e vai recolhendo os bilhetes dos operários, que está na hora do expresso partir para a sua viagem diária. E lá vai o trem. Em Rio Branco do Sul, junto com o Pedro das Neves devem ter embarcado mais uns quarenta trabalhadores, o que não chegou a lotar um vagão, cuja capacidade é de 44 sentados. Daqui a pouco os três vão estar lotadinhos e vai ter mais gente em pé do que sentada […] E lá vai o trem. São seis e vinte e, agora é que está nascendo o sol. Nasce o sol, o trem chega à Estação Ferroviária de Curitiba”. (Correios dos Ferroviários, jun. 1968: 09)

O Ramal Curitiba-Rio Branco (ou Estrada de Ferro Norte do Paraná) tem início no Pátio 108, sob o Viaduto do Capanema e segue em direção à região norte da cidade. Seu traçado está ligado à história das primeiras colônias formadas por imigrantes no Vale do Ribeira. O auge da produção ervateira, em meados do século XIX, ocupava praticamente toda a mão de obra local, levando à falta de braços para a produção de gêneros de subsistência e ao encarecimento do custo de vida. A solução encontrada pela elite paranaense foi a constituição de núcleos coloniais formados por mão de obra imigrante, dedicados à produção de alimentos.

A Estação de Cachoeira, foto de 24/05/2008. Foto Luiz Bassetti

Assim, um contingente considerável de brasileiros, franceses, ingleses, italianos, alemães, espanhóis e suecos é levado a constituir a Colônia de Assungui, distante cerca de 110 quilômetros ao norte de Curitiba. As terras eram férteis, mas a ligação com núcleos urbanos importantes como Curitiba era precária. Existia apenas um caminho de tropas para Curitiba, conhecido como Estrada do Assungui (atual Rua Mateus Leme), inadequada para escoar a produção de alimentos dos colonos.

A estação de Almirante Tamandaré, ou de Tamandaré, como também foi chamada, em 1910, com o trem de passageiros e, ao chão do pátio, toras de pinheiro-do-Paraná (O Malho, 14/5/1910).

Diante dessas dificuldades, muitos daqueles imigrantes abandonaram suas terras, retornando para seus países ou se estabelecendo em outros lugares. Mas um núcleo permaneceu e deu origem ao município de Cerro Azul.

A Estação Tranqueira, em 04/09/2002. Foto Ralph M. Giesbrecht

Pensando em resolver a questão do isolamento de Cerro Azul e dotá-la de adequada infraestrutura, o governo do estado projetou a construção da Estrada de Ferro Norte do Paraná, já em 1876. Mas a estrada demorou a sair do papel. Em 1906, o Sr. Gaston de Cerjat, ex-diretor da Compagnie Générale des Chemins de Fèr Brèsiliens, assumiu a construção da estrada, cujo traçado, além de atender às colônias de imigrantes e atravessar áreas de extração de madeira e erva-mate, deveria passar também por uma região calcária, fornecedora de mármore branco, cal e cimento. A primeira seção da obra contava com 43 quilômetros e foi inaugurada em 1º de março de 1909. Ligava Curitiba à Rocinha (atual Rio Branco do Sul), e contava com estações em Itaperussu, Tranqueira, Almirante Tamandaré e Cachoeira. O ramal tem uma sinuosidade impressionante, acompanhando o relevo da região.

A Estação Itaperussu original, de madeira, no início dos anos 1980. Foto Alessandro Cavassin Alves

Esta ferrovia passou pelas mãos da concessionária Brasil Railway, foi encampada nos anos 1930 e finalmente incorporada à RVPSC. Nenhuma dessas gestões levou a cabo o projeto inicial que pretendia ligar Curitiba a Assungui. A característica mais marcante dessa ferrovia nas primeiras décadas de sua existência foi seu constante e crescente déficit: ela foi sustentada ora pelo Estado, por causa dos compromissos assumidos com a garantia de juros, ora pelo lucro de outros ramais da Rede. Somente com o desenvolvimento de uma grande indústria de cimento em Rio Branco do Sul, a partir de 1950, o transporte ferroviário nesta via começou a cobrir seus custos.

A Estação de Rio Branco do Sul nos anos 1920 ou 1930. Foto atribuída a Arthur Wischral

Dentro dos limites do município de Curitiba, esse caminho de ferro cruzava dois importantes acessos ao litoral: o Caminho de Itupava e a Estrada da Graciosa.

“O Estado do Paraná enfrentou dificuldades em atrair empresas interessadas no empreendimento. A ferrovia projetada era uma concessão estadual, com o objetivo principal de servir a uma experiência de colonização voltada para o abastecimento do mercado interno. Essas características parecem ter colocado em dúvida a viabilidade econômica dessa via férrea, em comparação com outras ferrovias que serviam ao mercado externo, como a própria Estrada de Ferro do Paraná.”

Mais ao norte se encontrava e seguia junto com uma vertente do Caminho do Assungui (atual Anita Garibaldi). Nesse trajeto, a ferrovia fortaleceu a existência de núcleos populacionais, dedicados principalmente à agricultura de subsistência. Alguns desses núcleos eram formados por imigrantes vindos de Assungui e deram origem a duas importantes colônias, cortadas pela linha do trem: a Colônia Argelina e a Colônia do Abranches.

Casas da antiga vila ferroviária Colônia Argelina, em 2006. Foto Ricardo Frontera

Assim, durante muito tempo, os trens que percorriam essa linha transportavam não apenas cal, cimento, madeira e algum mate, mas principalmente milho, porco, aves e outros produtos vindos das colônias localizadas próximas à estrada. Pensando na distribuição desses produtos, mas também no transporte de pessoas, os núcleos populacionais mais importantes dentro de Curitiba ganharam algumas paradas de trem, como a Colônia Argelina, o Estribo Ahú e, mais à frente, a parada do 21 ou Santa Efigênia.

Trecho do ramal no km 6, no Bacacheri, sentido centro de Curitiba. Foto Ralph M. Giesbrecht em 16/05/2002

As chácaras ao longo da estrada de ferro, nas décadas de 1950 e 1960, passaram por um processo de urbanização, com loteamentos despontando em todo o trecho, dando origem aos atuais bairros do Cristo Rei, Alto da XV, Hugo Lange, Cabral, Boa Vista, Barreirinha e Cachoeira. Com mais pessoas morando ao longo da via, o transporte de mercadorias foi se separando do transporte de passageiros. Os trens mistos foram substituídos pelos trens de carga e pelos trens expressos, exclusivos para passageiros.

Trecho do ramal no km 7, sentido Tamandaré. Foto Ralph M. Giesbrecht em 16/05/2002

Na década de 1950, o trem expresso vai se chamar trem de subúrbio, que encerrou suas atividades em 12 de janeiro de 1991. A linha perdia sua função social, motivo mesmo de sua construção. Hoje, ainda em funcionamento, o ramal é praticamente um grande desvio particular para as operações de transporte de uma grande empresa de cimento. Atravessando, dentro dos limites da cidade, regiões habitadas por pessoas de diferentes classes sociais, o trem não conta mais com a simpatia de muitos moradores.

À beira da avenida, o Estribo Ahu, em 16/05/2002. Foto Ralph M. Giesbrecht

A substituição das marias-fumaças por locomotivas diesel-elétricas, na década de 1950, multiplicou o poder de tração e o tamanho das composições. No mesmo passo, o som cheio e agradável dos apitos foi substituído pela potência ensurdecedora das buzinas pneumáticas. Sem relação com as comunidades que cruza, mais pesado e barulhento, o trem neste ramal se apresenta hoje cortando a paisagem social de forma agressiva. Mas na memória de muitos moradores permanece as lembranças do caráter social da estrada, tanto por ter transportado trabalhadores, quanto por ter carregado os produtos de subsistência dos produtores locais – o que lhe rendeu o simpático apelido de “ferrovia das galinhas”.

“É interessante destacar que, enquanto esse ramal sublinhava ocupações já existentes, a estrada de ferro que liga Curitiba a Paranaguá viabilizou o surgimento de núcleos urbanos.”

Fragmentos da história retirada do http://www.pelostrilhos.net

http://vidadmaquinista.blogspot.com.br

RELAÇÃO DOS VÍDEOS DE TRENS DE JOSÉ CARLOS FARINA ( ROLÂNDIA ) TREM FILMES NO YOUTUBE

CENTENAS DE VÍDEOS PARA TODOS OS GOSTOS

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244- LONDRINA; 245- APUCARANA; 246- ULTRASSOM; 247- GREATEST BRAZIL; 248- ARAPONGAS; 249- NIGHT; 250- CROSSING; 251- PLASSER; 252- BRAZIL RURAL; 253- COUNTRY; 254- CITY GREEN; 255- ARAPONGAS; 256- MAINTENANCE; 257- FLYING; 258- ARAPONGAS;. 259- MAINTENANCE 2; 260- THE RAIN; 261- FOR CITY; 262- CITY GREEN; 263- 3 FOR 1; 264- IN THE NIGHT; 265- MAD; 266- MAD 2; 267- FERRO; 268- SEE AND LISTEM; 269- BRAZILIAN TRAIN; 270- MAINTENANCE; 271- CROSSING 3; 272- OUT CITY; 273- TREM THE BEST; 274- CITY ROLÂNDIA; 275- RIVER; 276- CAMBÉ; 277- LAGO; 278- CITY CAMBÉ; 279- BIKE PIST; 280- CURRENCY. 281- JUNGLE; 282- CIGANO; 283- COUNTRY. 284- CHICKEN; 285- FARM; 286- STATION; 287- GUINDASTE; 288- NIGHT; 289- CABIN; 290- BRAZIL; 291- SÃO RAFAEL; 292- FOR BACK; 293- GARDEN; 294- GARDEN 2; 295- ALONE; 296- BRAZIL; 297- AVENTURA; 298- CORRENDO ATRÁS; 299- CROSSING NIGHT; 300- COFFEE; 301- ITÁLIA; 302- PARANÁ; 303- MANUTENÇÃO; 304- LIGEIRO; 305- TREM QUE APITA; 306- CARONA; 307- TREM LONGE; 308- PESCA; 309- TREM À TARDE; 310- ARAPONGAS; 311- TREM X CARRO; 312- ARAPONGAS; 313- CAIPIRA; 314- TREM EM FUGA; 315- CRUZAMENTO; 316- FLORES; 317- LONDRINA 2; 318- NOTURNO; 319- GIGANTE; 320- STATION. 321- STEEL; 322- GERMAIN; 323- SUNSET; 324- CAMBÉ; 325- CRUZAMENTO CHUVA; 326- ROLÂNDIA CITY; 327- SUNSET; 328- PASSANDO POR ROLÂNDIA; 329- MARINGÁ 2; 330- MARINGÁ 3; 331- IN THE RAIN; 332- ALVORECER; 333- LONDRINA; 334- STATION; 335- RAMPA LONDRINA; 336- UNO SOLITÁRIO; 337- SUNSET; 338- REBOQUE; 339- 5 LOCOMOTIVAS; 340- REDE FERROVIÁRIA; 341- FARINA; 342- ENFERRUJADO 2; 343- CRUZAMENTO NA CHUVA; 344- TREM X PLASSER; 345- PORTAL ALEMÃO; 346- TREM MAIS COMPRIDO DO PARANÁ; 347- TREM NOTURNO CRUZANDO; 348- TREM WESTERN PÉ VERMELHO; 349- TREM DASH-9 NO JARDIM 2; 350- TREM PERSEGUIÇÃO NOT.. 351- TREM ANTIGO CRUZANDO; 352- TREM BRANCO NO JARDIM. 353- TREM MAKOSA NO JARDIM; 354- TREM MACABRO 2; 355- TREM DA NOITE HD; 356- TREM RELÂMPAGO; 357- TREM BOM SÔ; 358-TREM GIRASSOL. 359- TREM DASH NO VELHO OESTE; 360- TREM PERSEGUIÇÃO; 361- TREM VELHO OESTE; 362- TREM FESTIVAL; 363- TREM LAGO X MOTO; 364- TREM DO FOGO 4; 365- TREM ESTRONDO; 366- TREM VELHO E NOVO; 367- TEM EM DESENHO; 368- TREM ANO NOVO; 369- TREM DA MATA 3; 370- TREM 8315 NA CHUVA; 371- TREM ACELERANDO; 372- TREM X MOTO 2; 373- TREM FUMAÇA NO LAGO; 374- TREM NA CHUVA CICLOVIA; 375- TREM PN 200; 376- TREM AZUL; 377-TREM EXPRESSO PARANÁ BRASIL; 378- TREM EXPRESSO NOTURNO; 379- TREM EMBRULHADO; 380- TREM TO THE OLD WEST; 381- TREM ESTAÇÃO DESERTA HD; 382- TREM FRIBOI 5; 383- TREM NO MEIO DA RUA; 384- TREM CORRIDA X CARRO; 385- TREM CURTO HD; 386- TREM DOMINGO DE MANHÃ; 387- TREM NO LAGO 3; 388- TREM EM ARAPONGAS BR-369; 389- TREM CRUZANDO Á NOITE 4; 390- TREM MARCHA RÉ DE MOTO; 391- TREM PÉ VERMELHO; 392- TREM PERIGOSO HD; 393- PERSEGUIÇÃO AO TREM MAKOSA; 394- TREM OLHOS DE FOGO HD; 395- TREM DA PRIMAVERA HD; -396- TREM RELÂMPAGO 2; 397- TREM SILENCIOSO 2 HD; 398- TREM ROLÂNDIA PARANÁ BRASIL HD; 399- TREM BRASIL NA PRIMAVERA HD;

400- TREM FROM LONDRINA 2 HD; 401- TREM NO PORTAL ROLÂNDIA COM CHUVA; 402- TREM E A ROTINA DE ROLÂNDIA 2 HD; 403- TREM COM CHUVA DO CARRO HD; 404 - 3 TRENS EM ROLÂNDIA HD; 405- TREM CANON SX 170 HD; 406- TREM DOS PIONEIROS; 407- TREM X POLÍCIA; 408- TREM X MULHER. 409- TREM BIKE 2; 410- TREM FANTASMA 2; ATUALIZADO ATÉ 18/01/2015.

TREM PÉ VERMELHO É VIÁVEL LONDRINA À MARINGÁ

Nova linha ferroviáveria no eixo Londrina-Maringá recebeu parecer favorável em estudo de viabilidade

O Ministério das Cidades sinalizou, nesta terça-feira (27), que o projeto Trem Pé Vermelho, da linha de passageiros no eixo Londrina-Maringá, pode ser um dos projetos escolhidos pelo governo federal. O próximo passo, segundo o secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho, será obter os termos de anuência dos municípios envolvidos para a elaboração dos projetos de construção.

A reunião ocorreu na Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, com a participação também do secretário da Indústria, do Comércio e Assuntos do Mercosul, Ricardo Barros; do prefeito de Maringá, Sílvio Barros; representantes da Urbamar (Urbanização de Maringá) e do IPPUL (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina).

O protocolo das propostas deve ser entregue até 7 de dezembro. Outra medida, segundo Richa Filho, será negociar com o governo federal, nos próximos meses, as formas de investimento no projeto. A linha de transporte ferroviário de passageiro fará a ligação entre Ibiporã e Paiçandu, no eixo Londrina-Maringá, beneficiando 13 municípios. A região concentra 26% do Produto Interno Bruto (PIB) paranaense.

Para a implantação do projeto, o governo leva em conta a existência de 44 mil empresas, sendo 8.400 indústrias e 23 complexos industriais na região, as duas universidades estaduais de Londrina e Maringá e várias faculdades.

A linha de passageiros vai atender até 1,75 milhão de pessoas por ano, com demanda diária estimada em 30.600 passageiros. Estudo feito pelo Laboratório de Transporte da Universidade Federal de Santa Catarina (Labtrans), no ano passado, demonstra que 60% dos passageiros de ônibus e 43% das pessoas que circulam de automóvel na região mudariam para o trem.

Para a construção dos 150 quilômetros do Trem Pé Vermelho, serão investidos mais de R$ 671 milhões, em regime de parceria público-privada. Uma das alternativas operacionais para o transporte de passageiros em estudo é a adoção de VLT (veículo leve sobre trilhos), que anda a até 100 quilômetros por hora.

O projeto proposto pelo Governo do Paraná está em fase avançada em relação aos de outros estados, protocolados no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC2), na modalidade médias cidades brasileiras. O projeto já tem um Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), que foi elaborado pelo Labtrans, com a participação da UEM E UEL.

O projeto coordenado pela Secretaria de Infraestrutura e Logística tem apoio das prefeituras de Londrina e Maringá, Urbamar (Urbanização de Maringá), Instituto de Pesquisa e Planejamento de Londrina (Ippul), Agência Terra Roxa de Desenvolvimento (Rolândia), Conselho de Desenvolvimento de Maringá (Codem), Coordenação da Região Metropolitana de Maringá, com apoio do Ministério dos Transportes, contratante do EVTEA.

fonte: Londrix

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FOTO FARINA

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