TRENS BRASIL BRAZIL ( TRAIN )

segunda-feira, 9 de novembro de 2015

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA ( TREM ) DE JAGUARIAÍVA - PR.

WWW.ESTAÇOESFERROVIARIAS.COM.BR

C. E. F. São Paulo-Rio Grande (1905-1942)

Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (1942-1975)

RFFSA (1975-1996)

JAGUARIAÍVA

Município de Jaguariaíva, PR

linha Itararé-Uruguai - km 97,929 (1935)

PR-0053

Altitude: 840 m

Inauguração: 19.10.1905

Uso atual: em restauro (2014)

com trilhos

Data de construção do prédio atual: 12.09.1936

HISTORICO DA LINHA: A linha Itararé-Uruguai, a linha-tronco da RVPSC, teve a sua construção iniciada em 1896 e o seu primeiro trecho aberto em 1900, entre Piraí do Sul e Rebouças, entroncando-se em Ponta Grossa com a E. F. Paraná. Em 1909 já se entroncava em Itararé, seu quilômetro zero, em São Paulo, com o ramal de Itararé, da Sorocabana. Ao sul, atingiu União da Vitória em 1905 e Marcelino Ramos, no Rio Grande do Sul, divisa com Santa Catarina, em 1910. Trens de passageiros, inclusive o famoso Trem Internacional São Paulo-Montevideo, este entre 1943 e 1954, passaram anos por sua linha. Os últimos trens de passageiros, já trens mistos, passaram na região de Ponta Grossa em 1983. Em 1994, o trecho Itararé-Jaguariaíva foi erradicado. Em 1995, o trecho Engenheiro Gutierrez-Porto União também o foi. O trecho Porto União-Marcelino Ramos somente é utilizado hoje eventualmente por trens turísticos de periodicidade irregular e trens de capina da ALL. O trecho Jaguariaíva-Eng. Gutierrez ainda tem movimento de cargueiros da ALL.

A ESTAÇÃO: A estação de Jaguariaíva, antigo pouso de tropeiros, foi inaugurada em 1905, permanecendo como ponta de linha por mais de dois anos e meio, até ser aberta a estação de Fábio Rego, no caminho para Itararé. A partir de 1919, passou a ser ponto de

ACIMA: A célebre discussão sobre a linha construída pela Cia. São Paulo-Rio Grande e entregue em 1909 entre Itararé e Jaguariaíva: cheia de curvas, tinha cerca de 98 km para uma distância em linha reta entre as duas cidades de apenas pouco mais de 40 km. A charge publicada nesse ano levava em conta essas críticas (O Malho, 17/4/1909). ABAIXO: Planta da nova estação de Jaguariaíva feita em 1934 (Correio do Paraná, 10/4/1934).

saída do ramal do Paranapanema, ramal este que somente aringiu o rio, na divisa com São Paulo, em 1937, chegando até Ourinhos. Em 1920, à frente da estação foi entregue o prédio do Frigorífico Matarazzo, com um desvio para ele, onde recebia suínos e bois, exportando carne em vagões frigoríficos dali para São Paulo eCuritiba. Em 12/09/1936, foi entregue a nova estação, substituindo

ACIMA: Acidente em Jaguariaíva em 1963, na saída do trem para o ramal de Paranapanema (Autor desconhecido). ABAIXO: O restaurante na estação de Jaguariaiva, sem data (Acervo Rafael Gustavo Pomim Lopes).

a velha, de madeira: a nova era muito maior, mais confortável e com um imenso restaurante, entre outros cômodos. Na estação existia um depósito de locomotivas e uma caixa d'água, além de uma oficina e de diversos edifícios para funcionários; fora a caixa d'água, nada disso restou, separadao hoje do pátio por uma rua; ainda há restos do velho desvio desativado que servia essa área. A linha para Itararé foi retirada em 1993; apenas o trecho que

ACIMA: Estação ferroviária de Jaguariaiva e construção da Matarazzo ao fundo. Foto da década de 1950 (Cessão Rafael Gustavo Pomim Lopes).chegava até a PISA (fábrica de papel e celulose instalada nos anos 1980) foi mantido, mas há anos está abandonado, exatamente porque o papel seguia pelo ramal de Itararé, da antiga Sorocabana, e, com a retirada deste e do trecho até ele, a fábrica não se interessou em mandar mais por ferrovia, pois precisaria dar uma volta muito grande para mandar para seus clientes em São Paulo. Parte do trecho para a PISA teve trilhos roubados. Em 1981,

ACIMA: Pátio de Jaguariaíva em 1/11/1992 (Foto Carlos R. Almeida). ABAIXO: A estação, seu enorme pátio e a antiga Matarazzo à frente, supostamente em 1999 (Memórias do Frigorífico da IRFM, Ângela Brandão, 2000).

a Matarazzo, que não era mais frigorífico desde 1964, mas sim uma tecelagem, fechou; o prédio foi vendido para a Caniê, que fechou em 1995. Esse prédio, em 1999, foi comprado pela Prefeitura. Por volta de 1990, a linha que seguia até Itararé foi desativada, pois já desde 1975 funcionava a variante dePinhalzinho, que liga Itapeva a Ponta Grossa passando a leste da linha original. Os trilhos foram retirados neste época, e hoje a estação de Jaguariaíva, está ao

ACIMA: A estação em 5/6/2013 (Foto Daniel Gentili).lado dos trilhos: tanto eles (desde 2001) como a estação (desde os anos 1990) perderam sua função. Por anos, a Secretaria Municipal da Educação e o Sindicato dos Ferroviários ocuparam a estação, este numa sala lateral. Em 2006, depois de restaurar totalmente o prédio, a Prefeitura passou a ter sua sede na antiga estação até o início de 2014, quando nudou-se dali para ser feito um novo restauro no prédio, para abrigar a "Estação Cidadã Durvalino de Azevedo", seja lá o que isso signifique.

(Fontes: Ralph M. Giesbrecht, pesquisa local; Rafael Pomim; Daniel Gentili; Rafael Gustavo Pomim Lopes; Argemiro Augusto Ludwig; José Luiz Paz Souza; Rodrigo Cunha; Augustinho Fajar; Correio do Paraná, 1934; Gazeta do Povo; Ângela Brandão: Memórias do Frigorífico da IRFM, 2000; IBGE: Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, 1960; RVPSC: Horário dos Trens de Passageiros e Cargas, 1936; RVPSC: Relatórios anuais, 1933-60; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht)

Supostamente, chegada do primeiro trem de Itararé em 1908... Autor desconhecido, acervo Gazeta do Povo

Estação original de Jaguariaíva, em 1935, às vésperas de ser desativada. Relatórios RVPSC

Estação nova de Jaguariaíva, em 1935, em final de obras. Relatórios RVPSC

A inauguração da estação, em 1935. Acervo Augustinho Argemiro Ludwig

A banda toca na plataforma, na inauguração da estação, em 1935. Acervo Augustinho Argemiro Ludwig

Restaurante da estação, em 1937. Relatórios RVPSC

Sala de espera da estação, em 1937. Relatórios RVPSC

Estação nova de Jaguariaíva, em 1937. Relatórios RVPSC

A plataforma da estação, em 05/1999. Foto Rodrigo Cunha

A estação, em 05/1999. Foto Rodrigo Cunha

Placa da estação, em 05/1999. Foto Rodrigo Cunha

Armazém da estação, em 05/1999. Foto Rodrigo Cunha

A estação, em 05/1999. Foto Rodrigo Cunha

A plataforma da estação em 24/09/2002. Foto Ralph Mennucci Giesbrecht.

Fachada da estação em 24/09/2002. Foto Ralph Mennucci Giesbrecht.

A estação restaurada em 03/2006. Foto Augustinho Fajar

A estação em 8/10/2006. Foto Ralph M. Giesbrecht

Atualização: 28.07.2015

MAPAS DE FERROVIAS BRASILEIRAS DE TODOS OS TEMPOS

PESQUISA By JOSÉ CARLOS FARINA

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ATÉ 1930

ATÉ 1935

ATÉ 1928

FERROVIAS ( TRENS ) DO PARANÁ NA DÉCADA DE 30

FONTE: http://blogdogiesbrecht.blogspot.com.br/2015/06/o-parana-e-seus-trens.html

O PARANÁ E SEUS TRENS

Mapa das ferrovias paranaenses em 1935. Em vermelho, a linha-tronco, que seguia para Santa Catarina ao sul. Aparece também a curtíssima linha isolada e particular, Porto Guaíra-Porto Mendes, extinta em 1960. Não existia ainda o ramal de Monte Alegre (acervo Sud Mennucci/Ralph Mennucci Giesbrecht).

Uma das histórias mais interessantes de ferrovias brasileiras referem-se às do Estado do Paraná. Sempre li o mais que pude sobre a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que nada mais era do que a fusão da E. F. Paraná e da E. F. São Paulo - Rio Grande.

As ferrovias paranaenses em geral se ligavam com as de São Paulo (Ourinhos e Itararé) e de Santa Catarina (Porto União e Mafra). A safra se escoava por Paranaguá, embora o porto de Santos, SP, também tenha sido utilizado, principalmente até 1938, ano em que as ferrovias paranaenses conseguiram alcançar a linha Ourinhos-Londrina, que até então se ligava apenas a Ourinhos. Dali o trem seguia para Santos pela Sorocabana. Havia também escoamento pelo porto de São Francisco do Sul, SC, por causa das ligações com a linha do São Francisco, esta no norte de Santa Catarina.

Ao contrário de São Paulo, as linhas paranaenses jamais conseguiram atingir o rio Paraná e/ou cruzá-lo. Nem chegaram ao Paraguai e à Argentina. Houve planos e projetos. O primeiro projeto foi anterior à construção da primeira linha paranaense, a Curitiba-Paranaguá e chegava ao interior do Mato Grosso (na época, não existia ainda o Mato Grosso do Sul). Depois, houve estudos para a ligação de Guarapuava e também de União da Vitória com Foz do Iguaçu e com Assuncion. Finalmente, a linha Ourinhos-Londrina, que foi esticada até Cianorte somente em 1973, deveria seguir adiante até Guaíra, ao norte de Foz do Iguaçu, mas foi logo abandonado.

A principal atividade, que era o transporte do mate no início, passou a ser de grãos em geral, com predomínio do café até os anos 1960.

Em termos de passageiros (sempre lembrando que todas as linhas citadas agora transportavam também carga, aliás, a razão primordial de sua construção), a primeira linha foi a Paranaguá-Curitiba-Ponta Grossa, aberta entre 1883 e 1894. A segunda linha a ser construída foi a que ligava a estação de Serrinha (entre Curitiba e Ponta Grossa) a Rio Negro, pronta em 1895. Depois, esta linha foi ligada à linha do São Francisco, em SC, na estação de Mafra. Ambas compunham a Estrada de Ferro do Paraná.

Em 1900, foi entregue o primeiro trecho da E. F. São Paulo-Rio Grande, que seria mais tarde considerada a linha-tronco da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC). Esta empresa foi criada em 1910, como entidade gestora das ferrovias paranaenses e catarinenses (na época pertencentes à Brazilian Railway de Percival Farquhar). Em 1942, a RVPSC tornou-se a entidade gestora de todas essas linhas, eliminando-se as antigas, E. F. Paraná e a E. F. SP-RG.

A linha-tronco foi sendo estendida a partir de 1900 - nesse ano, ela somente se ligava à linha de Paranaguá, pela estação de Ponta Grossa. Em 1905, chegou a Jaguariaíva, no norte, e União da Vitória, no sul. Em 1908, Jaguariaíva foi ligada a Sengés e, no ano seguinte, a Itararé, em SP, onde terminava o ramal da Sorocabana que vinha de São Paulo, via Boituva.

A mesma linha foi prolongada no final de 1910 até a fronteira de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul, em Marcelino Ramos, já do lado gaúcho do rio Uruguai. Dali, seguia pela VFRGS - Viação Férrea do Rio Grande do Sul - até Santa Maria, e dali podia-se atingir Uruguaiana, Porto Alegre e Santana do Livramento. Pela linha São Paulo-Porto União-Santa Maria, manejado por três ferrovias diferentes, passou, por exemplo, o famoso Trem Internacional, criado durante a Segunda Guerra Mundial para facilitar o acesso às cidades do Sul do país.

Em 1909, foi aberta a linha Curitiba-Rio Branco do Sul, que existe até hoje.

Outras linhas fram construídas a partir de 1915: Jaguariaíva a Ourinhos, terminada somente em 1938; o ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe, terminado somente em 1948 e que ligava a estação de Wenceslau Braz (no ramal do Paranapanema, ou seja, a linha Jaguariaíva-Ourinhos) à estação de Lysimaco Costa. O ramal de Monte Alegre foi construído nos anos 1940/50 e em 1958 ligava a estação de Piraí do Sul, na linha-tronco, a Telêmaco Borba; o ramal de Guarapuava, que partia de outra estação do tronco, Engenheiro Gutierres, em Irati, a Guarapuava, linha iniciada em 1928 e terminada somente em 1954.

Finalmente, a linha da E. F. São Paulo-Paraná, companhia particular dos ingleses da Cia. de Melhoramentos Norte do Paraná, iniciada em 1923 e que em 1941 chegou a Arapongas, PR e que passava por Londrina. Esta linha foi vendida pelos ingleses à União em 1944 e incorporada à RVPSC no mesmo ano. A partir de então foi estendida para sudoeste, chegando a Maringá em 1954 e em Cianorte em 1973.

Houve também obras que modificaram certas linhas, como a linha entre Curitiba e Ponta Grossa e entre as estações de Joaquim Murtinho e Fabio Rego, no tronco, além da ligação Engenheiro Bley (que substituiu a de Serrinha como entroncamento) e Mafra.

E, claro, a construção da linha que sempre foi apenas cargueira, Apucarana-Ponta Grossa, entre 1948 e sua entrega tardia em 1975. A partir deste ano, a RFFSA passou a tomar conta das linhas da RVPSC, que desapareceu como entidade.

Os trens de passageiros singraram por todas estas linhas até... bem, até que o apocalipse chegasse ao Estado, entre 1969 e 1983. Em 1969, acabaram com o ramal de Barra Bonita. Em 1976, com o ramal de Monte Alegre e o de Antonina (Morretes-Antonina). No mesmo ano, deixou de circular o trem entre Jaguariaíva e Itararé (desculpa: queda de ponte em Itararé). Com este fechamento, São Paulo a Curitiba de trem somente podia ser feito via Ourinhos, o que encompridava muito o caminho, fora paradas longas e baldeações em Ourinhos, Jaguariaíva e Ponta Grossa.

Em 1979, fecharam o trem do Norte, ou seja, Curitiba-Ponta Grossa-Jaguariaíva-Ourinhos (acabou-se então, de vez, a demorada ligação São Paulo-Curitiba). Em 1983, fecharam quase todo o resto. Os trens que circulavam pelo Estado já eram todos mistos e as chuvas desse ano, que alagaram vários trechos de linha no Paraná e em Santa Catarina foram uma excelente desculpa para acabarem com (quase) tudo: ramal de Guarapuava e todo o trecho Jaguariaíva-Ponta Grossa-União da Vitória.

E o que sobrou? Bom, em janeiro de 1991, o ramal de Rio Branco do Sul, que, na prática, era o único trem de subúrbio de Curitiba, foi fechado, tornando-se somente o "trem do cimento", que funciona até hoje como cargueiro. Finalmente, o trem Curitiba-Paranaguá, o mais antigo trem de passageiros do Estado (1885), continuou operando - e opera até hoje - mas como trem turístico, ou seja, faz apenas o percurso integral sem paradas, ida e volta, diário. Desde alguns anos, faz apenas Curitiba-Morretes: de lá para Paranaguá, já não faz mais.

Muito resumidamente. é isso aí. O paranaense pelo menos tem um trem diário - turístico, mas tem. Do outro lado, não tem trens de subúrbio, que fazem, com certeza, muita falta. A linha do Rio Branco do Sul poderia muito bem estar-se servindo a isto até hoje, com as modificações necessárias e que, nos anos 1980, teriam sido mais fáceis de se fazer. A linha antiga que ligava Curitiba a Araucária (como parte da linha erradicada em 1992 entre a Capital e Ponta Grossa), em vez de também servir como subúrbios, a partir de 1977, quando construíram a variante nova (com passagem pelo Pátio Iguaçu), liberando a antiga, nunca foi utilizada para tal; não tenho conhecimento de que tal uso tenha sido sequer estudado. Vale lembrar que a linha passava por bairros bem populosos e também pelas estações de Portão e de Barigui, até chegar em Araucária: