Quatro horas da madrugada. É bom que o Pedro Neves já tenha acordado […] e lá se vai, marmita embaixo do braço, para a Estação de Rio Branco do Sul, onde dentro de trinta minutos vai sair o trem do dia. Passagens, passagens – o chefe do trem, o Ferreira, acordou mais cêdo ainda e vai recolhendo os bilhetes dos operários, que está na hora do expresso partir para a sua viagem diária. E lá vai o trem. Em Rio Branco do Sul, junto com o Pedro das Neves devem ter embarcado mais uns quarenta trabalhadores, o que não chegou a lotar um vagão, cuja capacidade é de 44 sentados. Daqui a pouco os três vão estar lotadinhos e vai ter mais gente em pé do que sentada […] E lá vai o trem. São seis e vinte e, agora é que está nascendo o sol. Nasce o sol, o trem chega à Estação Ferroviária de Curitiba”. (Correios dos Ferroviários, jun. 1968: 09)
O Ramal Curitiba-Rio Branco (ou Estrada de Ferro Norte do Paraná) tem início no Pátio 108, sob o Viaduto do Capanema e segue em direção à região norte da cidade. Seu traçado está ligado à história das primeiras colônias formadas por imigrantes no Vale do Ribeira. O auge da produção ervateira, em meados do século XIX, ocupava praticamente toda a mão de obra local, levando à falta de braços para a produção de gêneros de subsistência e ao encarecimento do custo de vida. A solução encontrada pela elite paranaense foi a constituição de núcleos coloniais formados por mão de obra imigrante, dedicados à produção de alimentos.
A Estação de Cachoeira, foto de 24/05/2008. Foto Luiz Bassetti
Assim, um contingente considerável de brasileiros, franceses, ingleses, italianos, alemães, espanhóis e suecos é levado a constituir a Colônia de Assungui, distante cerca de 110 quilômetros ao norte de Curitiba. As terras eram férteis, mas a ligação com núcleos urbanos importantes como Curitiba era precária. Existia apenas um caminho de tropas para Curitiba, conhecido como Estrada do Assungui (atual Rua Mateus Leme), inadequada para escoar a produção de alimentos dos colonos.
A estação de Almirante Tamandaré, ou de Tamandaré, como também foi chamada, em 1910, com o trem de passageiros e, ao chão do pátio, toras de pinheiro-do-Paraná (O Malho, 14/5/1910).
Diante dessas dificuldades, muitos daqueles imigrantes abandonaram suas terras, retornando para seus países ou se estabelecendo em outros lugares. Mas um núcleo permaneceu e deu origem ao município de Cerro Azul.
A Estação Tranqueira, em 04/09/2002. Foto Ralph M. Giesbrecht
Pensando em resolver a questão do isolamento de Cerro Azul e dotá-la de adequada infraestrutura, o governo do estado projetou a construção da Estrada de Ferro Norte do Paraná, já em 1876. Mas a estrada demorou a sair do papel. Em 1906, o Sr. Gaston de Cerjat, ex-diretor da Compagnie Générale des Chemins de Fèr Brèsiliens, assumiu a construção da estrada, cujo traçado, além de atender às colônias de imigrantes e atravessar áreas de extração de madeira e erva-mate, deveria passar também por uma região calcária, fornecedora de mármore branco, cal e cimento. A primeira seção da obra contava com 43 quilômetros e foi inaugurada em 1º de março de 1909. Ligava Curitiba à Rocinha (atual Rio Branco do Sul), e contava com estações em Itaperussu, Tranqueira, Almirante Tamandaré e Cachoeira. O ramal tem uma sinuosidade impressionante, acompanhando o relevo da região.
A Estação Itaperussu original, de madeira, no início dos anos 1980. Foto Alessandro Cavassin Alves
Esta ferrovia passou pelas mãos da concessionária Brasil Railway, foi encampada nos anos 1930 e finalmente incorporada à RVPSC. Nenhuma dessas gestões levou a cabo o projeto inicial que pretendia ligar Curitiba a Assungui. A característica mais marcante dessa ferrovia nas primeiras décadas de sua existência foi seu constante e crescente déficit: ela foi sustentada ora pelo Estado, por causa dos compromissos assumidos com a garantia de juros, ora pelo lucro de outros ramais da Rede. Somente com o desenvolvimento de uma grande indústria de cimento em Rio Branco do Sul, a partir de 1950, o transporte ferroviário nesta via começou a cobrir seus custos.
A Estação de Rio Branco do Sul nos anos 1920 ou 1930. Foto atribuída a Arthur Wischral
Dentro dos limites do município de Curitiba, esse caminho de ferro cruzava dois importantes acessos ao litoral: o Caminho de Itupava e a Estrada da Graciosa.
“O Estado do Paraná enfrentou dificuldades em atrair empresas interessadas no empreendimento. A ferrovia projetada era uma concessão estadual, com o objetivo principal de servir a uma experiência de colonização voltada para o abastecimento do mercado interno. Essas características parecem ter colocado em dúvida a viabilidade econômica dessa via férrea, em comparação com outras ferrovias que serviam ao mercado externo, como a própria Estrada de Ferro do Paraná.”
Mais ao norte se encontrava e seguia junto com uma vertente do Caminho do Assungui (atual Anita Garibaldi). Nesse trajeto, a ferrovia fortaleceu a existência de núcleos populacionais, dedicados principalmente à agricultura de subsistência. Alguns desses núcleos eram formados por imigrantes vindos de Assungui e deram origem a duas importantes colônias, cortadas pela linha do trem: a Colônia Argelina e a Colônia do Abranches.
Casas da antiga vila ferroviária Colônia Argelina, em 2006. Foto Ricardo Frontera
Assim, durante muito tempo, os trens que percorriam essa linha transportavam não apenas cal, cimento, madeira e algum mate, mas principalmente milho, porco, aves e outros produtos vindos das colônias localizadas próximas à estrada. Pensando na distribuição desses produtos, mas também no transporte de pessoas, os núcleos populacionais mais importantes dentro de Curitiba ganharam algumas paradas de trem, como a Colônia Argelina, o Estribo Ahú e, mais à frente, a parada do 21 ou Santa Efigênia.
Trecho do ramal no km 6, no Bacacheri, sentido centro de Curitiba. Foto Ralph M. Giesbrecht em 16/05/2002
As chácaras ao longo da estrada de ferro, nas décadas de 1950 e 1960, passaram por um processo de urbanização, com loteamentos despontando em todo o trecho, dando origem aos atuais bairros do Cristo Rei, Alto da XV, Hugo Lange, Cabral, Boa Vista, Barreirinha e Cachoeira. Com mais pessoas morando ao longo da via, o transporte de mercadorias foi se separando do transporte de passageiros. Os trens mistos foram substituídos pelos trens de carga e pelos trens expressos, exclusivos para passageiros.
Trecho do ramal no km 7, sentido Tamandaré. Foto Ralph M. Giesbrecht em 16/05/2002
Na década de 1950, o trem expresso vai se chamar trem de subúrbio, que encerrou suas atividades em 12 de janeiro de 1991. A linha perdia sua função social, motivo mesmo de sua construção. Hoje, ainda em funcionamento, o ramal é praticamente um grande desvio particular para as operações de transporte de uma grande empresa de cimento. Atravessando, dentro dos limites da cidade, regiões habitadas por pessoas de diferentes classes sociais, o trem não conta mais com a simpatia de muitos moradores.
À beira da avenida, o Estribo Ahu, em 16/05/2002. Foto Ralph M. Giesbrecht
A substituição das marias-fumaças por locomotivas diesel-elétricas, na década de 1950, multiplicou o poder de tração e o tamanho das composições. No mesmo passo, o som cheio e agradável dos apitos foi substituído pela potência ensurdecedora das buzinas pneumáticas. Sem relação com as comunidades que cruza, mais pesado e barulhento, o trem neste ramal se apresenta hoje cortando a paisagem social de forma agressiva. Mas na memória de muitos moradores permanece as lembranças do caráter social da estrada, tanto por ter transportado trabalhadores, quanto por ter carregado os produtos de subsistência dos produtores locais – o que lhe rendeu o simpático apelido de “ferrovia das galinhas”.
“É interessante destacar que, enquanto esse ramal sublinhava ocupações já existentes, a estrada de ferro que liga Curitiba a Paranaguá viabilizou o surgimento de núcleos urbanos.”
Fragmentos da história retirada do http://www.pelostrilhos.net
